|
|
本帖最后由 随缘 于 2016-8-21 18:21 编辑 - A7 ~) h% f: C' {
) l2 k |+ V# [/ e" R0 O, x* x
“日本的日本车很安全，进到中国就不行了”，大家还记得这句话吧？曾经各大论坛疯转的民间传说，虽有偏激，但也并非无中生有。为什么同一款汽车，在国外生产的好好的，一进到中国，就“缺斤少两”？原因是国内外的汽车行业标准差异。
& f9 r8 _: _/ t* ^3 R b
" @# K0 F3 w5 e& Z! M0 k! t1、车内空气质量标准
: W8 b! d7 M( z; X 前两年的“毒车门”事件现在印象深刻，但是计划说好的今年出台相关计划，但目前还未见到踪影，欧美国家的政策先不提，同为亚洲国家的日本和韩国也在2005年和2007年分别完成立法。9 G) Y7 N0 n: l; `1 I3 d/ k
. r5 z. Z( e/ F) l( y
2、安全配置标准
1 A/ Q0 t5 K9 E& n0 G6 V 在欧美许多国家，车身电子稳定系统（ESP）、侧气囊、胎压监测（TPMS）都已成为上市车辆的标配，具有相关法律法规的规定，而在中国却迟迟不见有关部门出台相关法令进行规范要求。导致国外车辆进入中国后，直接减掉很多硬性配置也可以上市出售。
% @* n, Y# C( O: m: K9 M' H! k2 D) X$ q% r8 \! B( U/ J
3、碰撞测试标准
/ h# z- g: v5 e! I( Z- Q* e 当然不是说中国没有碰撞测试这一条，只是中国的安全碰撞严格程是最低的。车友们经常听到的中国的C-NCAP、欧洲的E-NCAP、日本的J-NCAP、美国的IIHS（美国公路安全保险协会）和NHTSA（美国高速公路安全管理局）、德国的ADAC。每个国家的碰撞测试机构的评价标准、试验标准、样本规定、评价项目都有所差异，其严格程度排名大致为：NHTSA＞IIHS＞Euro-NCAP＞Euro-NCAP＞C-NCAP，这一对比确实说明为什么有的车在日韩国家发生撞车，发生重大伤害的概率远比中国小得多。& n1 f! ]' D: M6 p3 A$ Z5 \. |
3 [: ~) B% B) _; e/ J% F8 m
4、保险标准
( M( B ~) ]$ x* ?! z 车险绝对是一个重要的点，虽说国内车线已经日益完善灵活起来，但是对比欧美国家，简直天差地别。就拿近年来比较热的富二代飙车对应的“豪车险”来说吧，如果在美国两豪车之间发生事故，一般都是无论责任归属都找保险公司赔偿，对于“富二代”飙车，美国更是有“未婚低龄男投保费用更高”这样的规定。反观国内，好多保险公司甚至对于部分天价豪车给予不保的处理，这其实体现了国内的保险制度不完善，但小编可不是在提倡有保险飙车啊。
0 `! Q+ s! S( w1 t' d: F" l
. x& e3 f8 } {2 m4 k1 W5、年检、改装标准2 Z9 m A) l \% B- q# P
车检机构基本都是非ZF机构，取而代之的是ZF授权的有技术能力的车行、汽车用品店等民营商业机构。
% }" s) Q9 R! t ~# u9 _检测费用低廉，连相对最繁琐、严格的日本平均每年也只需要2500到5千元人民币左右，而美国的家用车车检费用更是低至16美元；改装车、老爷车照样可以通过年检；$ ?: ~7 m4 ^6 z# H. o' O, r
( h% L1 }+ A3 X+ d1 j6、油品质量标准7 K- T7 }8 l( e* Z2 |
撇开油价说，国内油品质量可以用以下的数据来说明：国内“两桶油”含硫量是欧洲的80倍，美国的53倍，日本的15倍，烯烃含量是欧洲的3.2倍，美国的8.7倍，日本的3.5倍，儿苯含量也是欧洲的2.4倍，美国的3.6倍，日本的2.5倍。
1 D& P# l) H8 ]$ x& H) U% \0 W" f- E
小编总结：* P4 U, S5 r# e) P+ H$ c5 v c7 C* h# U
外部国家法律法规的标准与国际接轨不够，内在本土企业在国家保护主义下对自身要求就也不够。小编觉得，日益发展的中国在国际上有着越来越重要的地位，相信从长远考虑，中国也能尽快跟上国际的步伐，与世界接轨。) _! R7 o* |( R3 J1 {* ?/ g) p
9 M) f% [. g2 p! B5 X! u$ T# E$ E) { L" ?) n: M: g
|
|
窥视卡
雷达卡
发表于 2016-8-21 18:19:36
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
千斤顶
照妖镜