维修反垄断9月亮剑：打破4S店盈利点

随缘

  j; A: K8 O1 T
- }8 Y, ~, A- U( n% o

    目前车企普遍采用的商业模式是，后市场原厂件流通必须通过主机厂，零部件企业不能直接销售流向市场，经销商也不能通过其他渠道获得原配件。而其他的维修厂，更不可能从正规渠道获得原厂配件。

    8月26日，交通运输部运输服务司车辆管理处处长孟秋在接受媒体采访时称，经过了两轮意见稿公布再修改后，《关于促进汽车维修业转型升级、提升服务质量的指导意见》(以下称《意见》)终稿已经顺利通过，预计将于9月中旬发布，明年1月1日起正式开始实施。

    《意见》是汽车行业反垄断的重要组成部分，主要针对汽车厂商对维修配件和维修技术的垄断，目的是促进汽车维修配件流通渠道的开放。“尽心尽力的为维护市场经济秩序保护消费者利益做出一些贡献。”知情人士这样评价交通部出台《意见》的初衷。

尽管《意见》经历了多轮修改，市场不同利益体的诉求也很多，但这次国家相关主管部门下了很大决心规范市场，并且已经敲定将于明年1月1日起正式实施。

    维修反垄断很难界定的一点是，零部件的知识产权在流通环节的使用权限。甚至很多拥有零部件知识产权的国际厂商，也不太清楚权力的界线在哪里，有些厂商和经销商在收到国家相关部门的反垄断罚单后，才去咨询怎么回事。

    事实上，即便是利益受伤害了，消费者也不明白怎么回事，这是维修垄断一直存在的关键问题。“知识产权有一个滥用的问题，不管是哪一方，利用知识产权来进行垄断都是不对的。”日前，中国汽车维修行业协会秘书长魏同伟对21世纪经济报道记者说。

明确知识产权界线

    去年7月，国家相关部门开始对汽车厂商开出反垄断罚单，包括奥迪、克莱斯勒和奔驰都收到了罚单。

其中被界定为纵向垄断的重要一条，就是维修技术信息和维修零配件的垄断。很多车企认为，因为对不少零配件具有知识产权，因此在市场流通环节控制理所当然。

    即使反垄断罚单开出一年多后的今年8月，一家车企的内部研发人士对21世纪经济报道记者称：“绝大多数零配件，我们都拥有知识产权，反垄断应该不会涉及到这方面，毕竟知识产权不能侵犯。”

    按照车企的运营逻辑，特别是拥有较强实力的国际巨头，汽车在开发过程中，同时也对其配套的零配件进行研发，作为核心竞争力。其中，部分零部件是独立开发的， 还有一部分是和零配件厂商共同开发，这两部分可能交给零配件厂商代工，车企具有知识产权；只有较少一部分完全采购自零配件厂商的，车企没有知识产权。

    但接近《意见》制定的魏同伟否认了上述主机厂人士的看法。“这次反垄断就是反这些，主机厂不能限制零配件的销售渠道，不能有知识产权就随意提价。利用知识产权进行纵向垄断，实际上就滥用了知识产权的市场支配地位。”

    目前车企普遍采用的商业模式是，后市场原厂件流通必须通过主机厂，零部件企业不能直接销售流向市场，经销商也不能通过其他渠道获得原配件。而其他的维修厂，更不可能从正规渠道获得原厂配件。

    《意见》要终结的正是这种垄断。《意见》指出，明年1月1日，原厂配件生产企业可以向汽车售后市场提供原厂配件和具有自主品牌的独立售后配件，允许授权配件经销企业、授权维修企业向非授权维修企业或终端用户转售原厂配件。

    实际上，《意见》对车企的零配件知识产权在市场上的权力进行了界定，哪些属于知识产权的正当权益，哪些不是，都有明确条例。《意见》在修订过程中，征询了很多汽车厂商、零部件厂商和经销商的意见。

    “相关主管部门一定会考虑各方利益，但是它有一个原则，就是要用法律来反垄断。维护消费者利益和市场秩序。当然，其他市场体也不能侵犯零配件的知识产权。”魏同伟说。

链条洗牌点临近

    维修零配件在车企控制的流通环节，价格可以大幅度提高。据记者了解，有些主机厂在零配件厂采购零配件后，提价幅度高达100%，再卖给经销商，经销商再提价100%卖给消费者。在这个流通环节，价格提升了两倍。

    大部分经销商早就不在新车销售环节赚钱，而是将利润集中到维修保养上。“限制转售，其实就是滥用了知识产权，来控制价格。在体系外拿不到原厂件，而车主更相信原厂件，需求很大。”中国汽车流通学会副秘书长罗磊说。

    这是汽车产业链条的一个重要商业逻辑。车企在市场上的销售政策和商务政策，都依此展开。车企给经销商压库、搭售等行为之所以能推动，就是因为经销商的盈利点被控制在厂商手中。

    今年以来，经销商的库存持续保持在警戒线以上。据中国汽车流通协会的数据显示，2015年7月库存预警指数为53.4%，比上月下降了11.2个百分点，但仍在警戒线以上。

    《意见》实施后，经销商的主要盈利点很快就可能被击破，维修保养的利润率可能大幅度下滑。高库存的资金成本，将有可能压垮部分转型较慢的经销商。整个汽车的市场链条，都开始重新洗牌。

    逻辑是这样的：经销商可能从零部件厂商或贸易商手里拿到原厂件，前提是车企不再对经销商采购零配件定任务。但原配件也可能流入维修厂，所以经销商没有优势； 经销商也可以采购同质件，不过同样没有价格优势。相反，4S店运营的高成本是明显的劣势。冲击最先体现在零整比较高的豪华品牌和进口品牌。

    同质件替代原配件，可完善市场体系。中国汽车维修行业协会在天津搞了一个“同质件”电商平台，“目前天津市共有5600家维修企业，其中500家已经作为第一批试点。”魏同伟说。

    不过，同质件要在短期内获得消费者认可，是个难题：首先，同质件要告诉市场和消费者，为什么能做到和原厂件同质。其次，一辆汽车的零配件就有2万多个，零配件厂商和经销商也参差不齐，同质件如何保证流通到消费环节后，还都是正品？

    “同质配件必须保证质量，实现可追溯，消费者知道产品的来龙去脉，确保这个产品让消费者能消费明白、放心。对此，国家都有相关政策。”魏同伟说。