人心中总有一个偶像，它可以是韩国车

梧桐树

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    就汽车行业来看，进入20世纪以来进步最快的就是韩国汽车，我们自己也经常提到要以韩国为师，但韩国汽车到底是如何经营过来的呢？

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    韩国汽车在外观上的起步源于希瑞尔和托马斯两位，在质量上的起步源于郑梦九。在此之前，韩国汽车其实也一塌糊涂，就跟2006年的美国汽车一样，他们都迫切的需要一位顶尖的管理层，所以领导者的领导能力至关重要。

    比如在比尔·福特带领下的福特，经营不善，比尔·福特就会主动辞去CEO的职务，聘请高明。福特曾经挖角过雷诺-日产的卡洛斯·戈恩，但戈恩要求必须兼任董事长才会来到福特，还挖角过后来戴姆勒-克莱斯勒的CE0齐泽也无功而返。谁都明白领导对汽车企业的重要性，比如郑周永下的现代公司就一潭死水，大宇公司也是如此。

    但是从2000年开始，短短十年韩国汽车已经成为世界第五（2012年），仅次于丰田、通用、大众和雷诺日产，销量超过了福特、菲亚特-克莱斯特、本田和PSA等世界巨头。几乎所有的中国汽车人都会对韩国汽车近些年的发展竖起大拇指，但韩国汽车到底是怎么发展的呢？

    韩国汽车的发展同样没有离开政府，只是韩国政府没有像中国政府一样过分干预市场竞争，韩国甚至可以说在努力的营造良好的环境，让韩国汽车可以面对面的直接和国外品牌竞争，在竞争中他们鼓励技术的开发，同时注重营销领域经验的积累。

    与日本一样，韩国的人口规模决定韩国汽车无法在国内取得规模化，这也就意味着海外市场将至关重要，（国内就不一样，中国的人口规模简直就是中国经济的福音，也是经济发展迅速的基石）。为了开拓海外市场，产品就要有竞争力，至于如何产生竞争力就需要把家门打开，让自主汽车在韩国领土上与外国品牌展开竞争。这样一来，韩国就开始大幅下调进口车关税，最终在1995年把关税下调至8%的低位。其实，这点和日本十分相似，日本起初也采用了高关税的方式限制海外汽车的进口，但随后还是彻底放开了，激烈的竞争环境反而能刺激本国汽车的自主研发。

    基于这样的考虑，韩国汽车发展的步骤就变得十分明确，先进行KD组装引进技术，然后提高国产化率实现国内自主生产，最后自主开发车型，然后参与海外竞争。韩国汽车就在这十年间慢慢走过。

    韩国汽车产业在不同的时期有不同的发展方向，比如韩国政府就特别关注零部件产业的发展，一旦某个产品达到了国家规定的质量水平，就会停止进口该零部件，以保证该零部件可以迅速规模化，国有汽车企业可以完全消化。与此同时，韩国汽车很少像国内这样单独鼓励某一个具体车型，地区保护更是无法生存。

    有了零部件开发的经验之后就掌握了汽车最内在的东西，这样可以慢慢建立汽车工业基础。韩国汽车也有合资公司，他们也严格限制股比，只是这种合资状况下外方毫无主导权。他们采用的是“资金换技术”，鼓励企业自主研发。反观国内的情况有些相反，政府鼓励轿车生产，推行市场换技术的政策，合资比控制再50:50，不鼓励自主研发，大力扶植国有汽车。比如1984年上汽与大众合资，至今未形成整车开发能力，引进车型国产化率100%，也未能有自主知识产权的品牌，最终十年后的两国汽车工业形成鲜明的对比。

    如果我们经常看美国《消费者报告》就会发现，韩国汽车的质量还是相当优异的。这主要源于韩国现代在美国的一次失利。美国是一个特别注重汽车质量的国家，韩国现代生产的Accent曾经在美国爆发出一系列的质量问题，导致现代品牌受损。郑梦九接手现代以后就特别强调质量的重要性，并提出要以丰田为标准的目标。在这样的要求之下，所有的工程师开始注重质量研发，产品设计环节变得更加严谨，此后韩国汽车依靠不错的质量逐步赢得了美国市场还有中国的出租车市场。

    其次韩国汽车管理层几乎不对设计部门指手画脚。从聘请希瑞尔来到韩国现代集团开始，我们能发现韩国汽车近些年在外观上的改变，简直堪称巨变。此时，国内的自主品牌依旧走在抄袭的路子上。产品设计需要明确的思路、详细的开发周期、精准的产品定位和严格的工程控制，环环相扣。如果因为制造工艺复杂而选择更改设计，那么就意味着设计部门在汽车内部话语权不高，企业也就很难做出外观出色的车型。这跟2000年前后通用集团一样。彼时的通用就是生产线主管权力要远远大于设计部门，所以那个时代的美国汽车都很丑，销量也很不好。

    说的有点多，其实文章大概所有人都有过了解。韩国汽车和中国汽车队世界市场流行的影响也越来越明显，韩国汽车应该说是中国汽车的对手和老师。然而韩国汽车似乎没有把中国汽车放眼里，他们时时刻刻盯着丰田汽车，一点一点的模仿日本汽车的做法。

我没有抨击自主品牌的意思。

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名字上有个Y

自主品牌

喵喵小猫

韩国路上跑的大部分都是自己的自主品牌，我们也要支持国货