也谈中国自主汽车品牌之宏观分析

梧桐树

    [导读]2015年，中国自主品牌内功将大幅提升，那么宏观市场的格局又将如何？

    之前深圳的限购也要是实施了，一个中国最具自由市场经济精神的城市，也开启了其ZF主导的汽车限购之旅，真是让我这个汽车人和潜在汽车购买者寒心。The more 限购，the harder 自主车企。本以为大大利好自主品牌的公车改革也被各大城市纷纷加入限购行列的行为所抵消，自主品牌如何突破！

    回到汽车企业经营的本质，作为一个从小关注汽车行业和中国汽车发展的汽车爱好者，纵观汽车市场的发展，不谈内在的管理和品牌运应，从结果看，我认为一个车企从最重要的产品的角度要分别达到四个层次：

第一、质量

    小时候，米卢的那句“态度决定一切”让男足在韩国游了一圈后也让我牢记于心，对于车企，那么质量就是其态度，消费者要认可一个汽车厂商或者一个品牌，最基本的就是质量。品质不行，具有耐用品一切特征的汽车就不会得到消费者的认可，这就好像一罐奶粉有了一点三聚氰胺加再多DHA也没用，大奔有问题照样砸。

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第二设计

    尤其是外观设计。太早的世界汽车工业发展不了解，单论最近十年内增长最快的现代-起亚集团，在质量做好的基础上做得最突出的就是设计，一个彼得?希瑞尔成就了现代-起亚世界第四的辉煌，这不连保守的岛国缝纫机厂也跟风提出了“Keen Look”设计理念。在中国也是，长安的外形就让它这两年突飞猛进。

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第三、技术

    技术不用多讲，算是是进阶的，前面两个层次做得是量，这个做得是收益。先进而符合市场需求的技术，能为产品保证溢价和品牌精神的多半就是技术。在中国市场亦是，领先同行的技术，把几个英文字母包装贴在车屁股上，就有神车的潜力，比如一直被福特之流致敬的VW。

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第四、革命性创新

    这一层次多半是要颠覆汽车行业的，历史上有戴姆勒、福特和缝纫机厂，它们分别在斯图加特给汽车装上了四个轮子、在底特律以流水线的方式生产汽车、在名古屋推行了汽车的精益制造，这些成为了现代汽车工业的基石和佳话。从某种意义上讲，这个层次是一种捷径，目前这个工业化时代，前三个层次是有希望通过资源整合在短期内达到的。现在，新的革命性企业正在硅谷改变世界，Tesla们能不能革了传统汽车厂商的命，我们拭目以待。

    回到中国自主车企这个话题上来。当下的中国汽车产业中的企业，大致可以分为两类：第一类是具有国资背景的车企，有央企、有地方国企，它们的发展基本是靠国资起家，合资挣钱，整合资源弄个所谓民族品牌；第二类主要是民企，没有太多资源，自立根深，靠山寨起家，逐渐树立品牌形象。这两种发展路径其实类似于国内很多“事关国计民生”的行业，都有优势，但从所有制这个根本问题上讲，民企更加具有成为世界级品牌的潜质，当然道路更加艰辛。

    经过笔者这几年对国内汽车行业的发展，基本可以认为现在中国汽车行业处于战国时代，行业集中度不高，这其实和国内汽车市场竞争不够充分有关。在目前产能相对过剩的情况下，为什么还说是竞争不够充分？首先，国内汽车售价较高，除去进口车关税较高抬高车价外，我们国家合资车企的股比构成，就决定外资车企引进车型后，会在供应链和销售环节中拿到更多的利润，以抵消一部分合资后利润摊薄的损失，并且中国消费者还是愿意在购车时给予外国品牌大幅溢价；此外，与中国自主品牌竞争的车型主要是合资车企中“老款换新颜”的车型，这就造成了客户群体是有明显区分的，实际是交集不大的两个细分市场。但是，这种现状正在快速改变，自主品牌和合资品牌正在加快彼此渗透的趋势。

    回过头来讲中国汽车市场，这其实是一个暴力的市场，但利润的分配呈现两极分化的现状，合资车企利润高，自主品牌很少部分车型可以盈利，能够良性稳定盈利的车企更是少数。为了保证数据的可靠性，选取公开上市的公司2014年Q3的财报为数据来源。众所周知，贵州茅台一直是暴利的代名词，其摊薄后的净资产收益率（ROE）为21.94%，长安汽车这家包含合资和自主品牌车企，其摊薄后的ROE为23.29%（因为目前长安自主处于微利，合资车企长安福特ROE一定远高于贵州茅台），在美国上市的福田汽车的ROE仅为11.5%，经营最好的纯自主车企长城汽车的ROE略低为17.98%，可见中国的合资车企投资回报率之高，其日子一定相当好过。在中国卖车，国外品牌的高车价遭遇低成本，利润当然可想而知。总之，一个利润极高的市场一定是没有充分竞争的，某些细分市场是蓝海，作为后来者的民族品牌机会很大。

    目前来看，中国自主品牌车企，笔者较为看好的是长城、长安和吉利，此外奇瑞和比亚迪也有不错的潜力。

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谜苏·诗卷

设计之路还是任重道远的呀，自主品牌加油啊

名字上有个Y

期待以后出现的车