[导读]中国号称地大物博，但用十几亿人作为基数，人均资源份额并不比日本多多少，可以邻国为镜子，我们却要面子、形式主义，希望中国85后消费者可以理性起来。
* v/ r ^3 F) [3 O. k% o& @ 从地图上看，由4个岛屿组成的日本领土面积不大；日本人由于危机意识强烈，更是非常善于精打细算。因此，有不少人认为，与中国和美国相比，日本有些“小家子气”。 虽然笔者早有耳闻，但最近看到一份日本2014年汽车销量排行榜，才意识到，在买车这件事上，日本消费者也“以小为美”，其本国生产的大型车，多数主要出口海外。 
该榜单显示，去年日本汽车销量排行前十名中，有七款微型车，另外三款为混合动力车型。其中，大发Tanto继铃木Wagon R之后，时隔6年重登榜首，销量约为23.4万辆。 
更值得关注的是，日本微型车销量占比徘徊在30%以上数年后，2014年首次突破了40%，可以说是一个质变。对以泱泱大国而自傲的中国而言，其中蕴含着非常重要的启示。 中国号称地大物博，但用十几亿人作为基数，人均资源份额并不比日本多多少。从汽车业发展来看，加入WTO后的过去十多年中，由于国民经济快速发展和百姓生活水平提高，轿车进入家庭后，中国传统汽车发展方向一直在朝着大型化和大排量化看齐。 虽然近几年因为能源安全和环境污染等因素，中国政府已经下决心改善环境，并对汽车业出台燃效限制和鼓励新能源汽车等措施，有些地方政府甚至还采取了限行和限购的措施来缓解环境和拥堵的矛盾。但不可否认的是，真正行之有效，或者说立竿见影的发展微型车之路却愈发迷茫。 反之，像奇瑞QQ这样的微型车，曾因为拿不上台面而被禁止在一些城市上路，从而渐渐成为汽车企业的“鸡肋”。另一方面，像五菱、长安等微车则越造越大，去年，终于有一部分微型车耐不住寂寞，将销量和级别并入MPV之中。这种现象难道不值得深思吗？ 记得饶达老先生曾在一次会议上抨击，称国家节能汽车补贴的界限，“为什么不是1.2L或1.4L？”如果限制在1.4L，或许会产生两个影响：1.对中国自主品牌发展将会是巨大的推动，促进行业研发小型节能发动机；2.将会缓解和改善汽车使用环境和空气污染。 作为变相的补救措施，现阶段，中国政府大力推广以纯电动为主的新能源汽车，但有预测机构分析，2020年之前，纯电动车市场化前途未卜。何况，中国以煤炭发电为主的现状短期内难以改变。加之近期国际油价大跌，并可能维持一段时间，笔者的不少身边人表示，油价便宜，我买电动车干什么？这，也是广大中国消费者真实心理的表现。 亡羊补牢犹未晚矣，面对愈发拥堵的城市道路和近两年持续不断的十面“霾”伏，我们惊觉，一衣带水的邻邦，其实早已给出了相对有效的解决方案。 笔者认为，随着85年以后消费者逐渐成为中国汽车消费的主力军，理性、对环保更加有责任感的这新生力量，应该放下面子接纳满足日常代步需求的微型车；企业也应该以国家利益为出发点，造出品质优良、节能环保的小排量微车，这是最合理的考量。 政府同样可以通过改善消费税结构，引导消费者购买税费负担较轻、燃效较高的微型车，而非在纯电动汽车和所谓新能源车领域孤军深入。 a2 U& g/ w1 K
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发表于 2015-1-20 10:58:26
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发表于 2015-1-20 15:32:24
发表于 2015-1-21 09:37:10