为何要一棍子打死“专车”？

梧桐树

        出租车行业的问题，表面来看是供需之间的矛盾，实际上则是现有的陈旧不堪的供给模式与不断膨胀的现实需求之间的紧张关系。

接连几日，上海、北京、广州纷纷出台“专车新政”，其中，尤以广州版的政策最为凶猛。相对于京沪两地对私家车接入专车平台的禁止，广州将专车服务本身定性为涉嫌非法营运，并要进行打击。不过，吊诡的是，就在广州市交委公布新政之后，国务院交通运输部亦表示，禁止私家车接入平台参与经营，但对租赁车提供专车服务表示支持。这意味着，广州版本与交通运输部的版本之间有了显著差异。

部委的态度与地方城市交通部门的态度是否要保持绝对一致，这本身是可以讨论的。在打车软件涌现之初，各地交通部门就一直表现出步调不一的姿态，苏州就以禁止使用的政策进行回应。此番北上广三地出现政策不同，本身不该存有太多的意外。除此之外，部委与地方交通部门所面对的情形是不同的，这同样是需要考量的。在各地出租车司机罢运风起云涌之时，地方交通部门可能需要作出更直接的安抚性表态，而部委则大可以采取更为开放的政策，静观其变。

这样说来，并不意味着广州市交委的“凶猛”政策出台拥有足够的理由。广州市交委全面禁止专车，这种一棍子打死专车的态度，对于解决出租车问题本身至少存在着态度封闭的倾向。在塞住市场化专车的口子后，广州市将推出约租车这一“新事物”。之所以给“新事物”三个字加引号，是因为约租车实际上并不新。约租车与出租车背后的组织模式、管理机制，并没有丝毫区别：始终都是政府发放牌照，拿到牌照的企业进行运营，司机需要交份子钱或者类似于份子钱的其他钱。

出租车行业的问题，表面来看是供需之间的矛盾，实际上则是现有的陈旧不堪的供给模式与不断膨胀的现实需求之间的紧张关系。依靠政府计算，发放固定牌照，遵循的终究是一种计划经济模式，理性的自负恐怕只是其表，固化的利益早已成为内核。而目前依托打车软件形成的服务供给模式，基于的是车辆、司机、需求的自由搭配，这种自由搭配能够自由伸缩，根据市场的需求给出最及时的反馈。

如果说私家车介入专车平台因为不确定性太强，从而暂时无法从制度上避免隐患，那么，广州市交委将租赁车也以“超范围经营”为由一并列入打击范围，则显得过于机械。说到底，广州市交委的态度根本不是为了解决问题，而只是为了寻找一个“政策武器”来对专车进行限制。更何况，事实上，即便是私家车，只要有身份、路线等等信息的及时跟踪、反馈，现有的技术完全能够建立起新的资质认定门槛。可以说，各地交通部门武断封杀私家车接入专车平台已经与自己声言的“鼓励创新”背道而驰，广州市交委直接封杀专车服务更是令人匪夷所思。

所谓鼓励创新，并不是市场一家创新，面对新事物，交通部门的服务和监管也必须创新，为了自己的管理方便，甚至是为了自己的利益，将市场创新一棍子打死，这样的“鼓励”从消费者到企业都承受不起。