电动车如何杀出重围：分时租赁车悄然出现

谜苏·诗卷

       在现阶段，城市充电难问题几乎无解。

$ [7 h. x% h) V　　充电站不可能像加油站那样遍布城市每个角落。在快充技术没有实质性突破之前，最快的充电也得30分钟，这会让习惯5分钟内就加满油走人的私人购车者不满，习惯加油站丰厚利润的经营者亦不会经营效益低下的公共充电站，囿于土地的压力和充电站的使用效率，政府也不允许城市充电站过多铺开。
* c7 r1 ^7 l6 `1 m9 m
　　理想的充电场所是目的地停车库和固定的自有停车位。在商场、在CBD、在餐馆、在影院，人们滞留时间较长的地方，或是在家里车库充电，晚上睡一觉早上起来就有满格的电。
+ X* A, Y6 `; Y% X/ {, [3 ?; h$ B
* W% L! T$ l2 O9 B　　但这也被中国目前的停车难所打破。商家的停车位是物业重要的盈利渠道，绝不可能让过往车辆充电，小区车位一位难求，别说宽敞的自有车库，一个逼仄的流动停车位都很难得。
2 U% j5 B8 C. F0 t$ M5 i
; w  T% Z0 L) U, o% T$ u: c3 q  q　　目前北京新建楼盘18%的停车位须预先布线，为安装充电桩提供便利，但是将来验收时结果能否达标不得而知。新建小区尚且如此，对于现有小区而言，停车位和充电桩的问题似乎就更难以解决。

　　“小区内现在停车都是一个难题，现在要安装充电桩，在哪里安，电力公司、业主和物业三方如何协调？这个太难解决。”同济大学新能源汽车产业化研究中心副教授王宁向《财经》记者表达了自己的担忧。

　　所以，让电动车使用者摆脱充电任务、集中充电是很多电动车厂商商业模式的基础。这在电动汽车起飞之前的那段时期非常重要，既培育了市场的使用习惯，又给了整车企业足够的缓冲期以研发更好的快充技术和成本更低续航里程更高的电池。
3 i( c1 x$ G: {# T. v2 r
　　传统出租车公司

　　电动出租车已在北京、深圳、杭州等全国十多个城市得到推广，数量超过4000辆。王宁介绍，北京的“区域经营、电池租赁+充电”、深圳的“市区运营、整车购买+快充”和杭州的“市区运营、车电分离+换电”等模式最具代表性。
7 l7 t2 J2 t" L3 ~1 t7 e  E1 A
　　北京市10个远郊区县中的9个共引入1150辆电动出租车，主要车型包括北汽福田迷迪、北汽E150EV、长安E30、现代首望等。

　　按照规划，区域电动出租车由政府、国家电网[微博]、汽车企业等共同出资成立专门的区域电动车出租公司进行市场化运作；各电动出租车公司均采取车辆承包经营、统一管理、分散运营的管理模式。起步价在8元－10元之间，每公里2元，较之传统出租车的起步价13元、每公里2.3元，在价格上颇具竞争力。

: `; f, g4 K3 E: p　　据测算，电动车每百公里电费与燃油车油费价差在60元左右，而定期养护的费用也更低，这都为电动出租车占领市场提供了便利。
4 u; y* p1 }% `1 R; U- b
  [: L$ {! Z) n- Z　　但实际上，北京的电动出租车模式面临着经营状况不佳、车辆续航里程受限、“黑车”不时下黑手的困境。
/ z" G& N2 I. Y/ j* t$ Q
　　司机每月只需上交2000元－3000元“份子钱”，但公司要支出包括电池租赁费、司机工资、车辆养护、保险等在内的各项费用，再加上管理人员工资、办公费用等，一直处于“公益性”的亏损状态。
7 T3 K) M. T9 R4 S, ?, ?1 \
6 S/ R, f* C' y$ l　　续航里程给司机带来的心理负担也很明显，平均5小时－6小时充电时间和有限的快充充电桩严重限制车辆的运营，也造成了很多车辆的闲置。电动出租车对消费者的诸多利好触犯了黑车的利益，黑车司机会通过制造堵车、扎破轮胎的方式扰乱电动车的经营。

4 o) J1 a# r1 d; K　　在深圳，比亚迪(41.90, -0.38, -0.90%)与中国普天合资成立的鹏程电动出租车公司以比亚迪E6为出租车型。每辆比亚迪E6购置成本29.98万元，国家和地方补贴共11.4万元，司机每月上缴班费2.16万元，经估算五年后全生命周期成本78.6万元，单车盈利可达50.9万元。
" [0 W; [+ ?6 k/ N
　　事实上，刨除车辆购置、电费和人工成本外，鹏程在2013年已经实现1300万元的盈利。此外，鹏程还可能参与到深圳市碳排放交易中去，通过“零排放指标”获得更多的营收。
8 y! T1 Y8 T# K; ~7 a9 ?4 s# ?
/ o% I# x( c3 p; O　　这一模式的初步成功也让深圳市决定今年内将新增1000辆纯电动出租车，打破目前“独家”经营的局面。
( ~; {. N7 u0 O' E! w
　　杭州电动出租车由国家电网主导，杭州电动汽车服务公司和杭州新能源出租车公司共同经营，目前已在杭州推广500辆众泰朗悦电动汽车。

3 h' ?3 `  c( p4 N+ T. f　　众泰朗悦的裸车成本14.5万元，杭州市提供3600万元维修补贴，司机每月上交班费7540元，五年后单车全生命周期的成本39万元，盈利可达6.2万元。
; _& e5 y5 v+ w# d+ B: C
　　这些电动出租车依托城区“15分钟充换电服务圈”可有效解决续航里程问题。另一家电动出租车公司西湖新能源汽车营运公司年底前也将在杭州投放500辆比亚迪E6纯电动出租车。

; L. D+ V' k% v6 V　　分时租赁公司

　　专为新能源汽车推广而推出的分时租赁是另一种商业模式。

　　100公里左右的常规续航里程，6小时－8小时的慢充是现在市面上多数电动汽车的基本配置，这些电动车覆盖的目标人群是城市代步车使用者或者上班族，他们只需要满足日均50公里以下的短途行车需求，不必非得拥有一辆电动车。能够方便地租到车并拥有一段时间的使用权，就能满足他们的需求。
9 F; h! F1 k7 M0 v
7 O; a, U* H4 I$ n4 N% F& d　　家住北京的李强留学归国不久想找一辆车上下班用，一直为没车开苦恼，摇号的成功概率越来越低，从传统租赁公司租车又太贵。今年7月，他偶然登陆了分时租赁易约车的网站，其中的电动车引起了他的兴趣，下载手机APP简单地注册与预约之后，他第二天就开上了车。

　　易约车发展总监高俊明在接受《财经》记者采访时表示，目前，在易约车的平台上，有近3000个像李强一样的电动汽车活跃用户，易约车的30多辆北汽E150日出租率近八成，平均每辆车的日使用时间都在两小时以上。由于价格分摊后较为低廉，充电又是集中处理，到用户手上的就是一台充满电的电动汽车，所以用户反馈不错。但他也承认，对于易约车这样规模较小的分时租赁平台，目前只能提供有限区域内的往返用车服务。
! `8 {7 D& B. K: C
  p0 D- Q* `( h. G. A# B　　由吉利控股与康迪科技在杭州推出的“微公交”也在全国作出很好的表率。这一分时租赁项目主要采用康迪纯电动车，截至2014年8月底，杭州全市“微公交”有5400余辆，建成40多个平面站点，是国内电动汽车租赁数量最多的租赁模式。
5 I/ `! n9 S- ~( R3 K! z
- }% W0 V, |' h6 ?　　不同于易约车这样更方便快捷的互联网平台，“微公交”租车需租车者前往租车点，核验身份证和驾照、签订租赁协议和支付1000元保证金之后，方可开车上路；还车时可到市内任一网点。

6 s! l( K  x/ i% {* \' ~　　分时租赁有很强的价格优势，这是它吸引消费者的重要因素。微公交每车每小时收取20元，超出25公里的部分将以每公里0.8元额外计费。处在试运营期的易约车目前第一个小时免费，第二个小时起每小时34.9元。

　　“我们针对的目标群体就是市内短程通勤的上班族，路上时间基本都在两小时以内，所以这个价格很有诱惑力。”高俊明说。
/ z# m1 d. i, p) {9 R- R
　　但分时租赁毕竟不是公益项目，虽然传递“环保、共享”的理念，盈利能力还是根本的考察指标。

　　以单车每日被租赁三次，每次行驶25公里，每日充电一次计算，“微公交”项目每辆车五年可盈利近4万元。2014年二季度康迪电动车产品销售收入同比增长5.5倍，其快速增长也主要得益于微公交项目。

　　2014年8月，208辆康迪“微公交”还开进了上海市金山区。高俊明也向《财经》记者透露，目前易约车也在积极向全国10个－20个新能源汽车示范城市拓展自己的业务。

　　事实上，随着移动互联网对传统经济形态的改造、风投的追捧和自有车队、配驾约租车、P2P租车和拼车等商业模式的探索，分时租赁和汽车共享的前景广阔。一方面，它能够缓解消费者的里程焦虑，培育其使用习惯，在短时间内形成规模和示范效应；另一方面，分时租赁和汽车共享能够给车企提供高效运营和快速市场反馈。

  x. P; N: ?/ F& k& m' U1 l  _　　在传统燃油汽车市场依然火爆的前提下，这是车企试水电动车市场的一个稳妥策略。
# v4 R3 b8 E) }( f& ^" p. _* R
) d7 t6 l' _( C4 q$ k　　已有巨头车企在行动。日前，上海在嘉定区推出首个自助式电动汽车分时租赁试点，主要车型为上汽荣威E50。北汽新能源与富士康合作成立的北京恒誉新能源已完成注册，在全国范围内推广旗下的纯电动汽车。高俊明表示，部分车企也对易约车产生了兴趣，目前也在积极寻求合作。

7 ?; {9 G8 Z: u9 L- C3 {: U+ ~, K　　配驾约租车模式对电动汽车的推广作用也日渐凸显，美国O2O打车软件Uber已进入中国市场。不同于在美国直接与私家车主合作的方式，Uber在中国采用与汽车租赁公司合作的方式提供打车服务。Uber上海总经理王晓峰对《财经》记者说：“我们了解汽车厂商和传统的租赁公司的需求，可以在中间牵线搭桥，包括推动汽车金融公司和厂商的合作，为租赁公司提供更实惠的电动汽车。”

　　单个租赁公司受制于自身实力和市场规模，无法为车企提供一个客观的订单，但Uber作为一个科技平台，将众多租赁公司整合在一起，如此形成的规模效应为买卖双方都提供了盈利契机。目前Uber已经在深圳、成都等城市推出了特斯拉[微博]打车服务。
9 |2 h9 {% l5 C
　　会员租赁公司

& D  s2 z1 p# s7 h　　全球范围内，欧美发达国家也在探索电动汽车起步阶段的商业模式，在这方面它们并不比中国成熟多少，但他山之石可以攻玉。

1 A* _% J4 E" k& x/ d* D　　在欧洲，以“车辆共享”(Car Sharing)模式为主的电动车租赁模式非常走红。

　　“车辆共享”这一理念最早于1987年由瑞士发起，即车辆使用者无须负担车辆购置费用，仅在需要用车时通过租车获得使用权。“车辆共享”模式以分时租赁为主要服务，满足城市中偶尔用车和偶尔想要体验不同类型座驾群体的短距离通勤需要。这种模式在欧洲许多国家和城市获得推广。

. t' R% _% {0 V　　2011年12月，法国巴黎市政厅联合博洛尔(Bolloré)公司耗资2.35亿欧元推出Autolib自助租车服务，提供3000台纯电动车和1400个配有充电设施的还车点，消费者可以通过缴纳一定会费成为会员，即可通过网络和电话预约，或直接到Autolib充电站取车；每半小时收取5欧元－8欧元的费用。使用结束后，只需将车停在临近的专用充电停车格即可。

　　Autolib还为私家电动车提供充电服务。目前，Autolib已经推广到日本，并配合日本环境省的委托提供示范运行，共享用户可以通过使用电动车积累环保行动点数，凭点数到餐厅、银行、旅馆等服务场所兑换商品或服务，以培养电动车的使用习惯。

, z6 R) a  P# ?* p　　需要指出的是，“车辆共享”模式的推广意味着投入更多的电动车和充足的充电站。在当前电动车售价居高不下的情况下，经营者和政府也必然面临着较高的风险。博洛尔曾经作出过预计：至少在8万名会员每周租车两次，且每次使用时间超过1小时的情况下，博洛尔依然需要七年左右的时间才可能获利。根据协议，若经营出现亏损，博洛尔最高需承受6000万欧元的亏损，超出部分将由巴黎市政府承担。

　　美国电动汽车市场在2011年之后快速增长。2014年前半年销售量达到5.45万辆，较前一年增长了33%。在美国，汽车厂商也多以租赁整车的方式进入市场。一种方式是，电动车企业一般与消费者签订三年左右的租赁合约，期满后按照整车情况进行回收。另一种方式则是传统汽车租赁公司购买电动车后出租给消费者。

　　2011年，全球最大的汽车租赁公司美国赫兹(Hertz)公司在纽约首推电动车租赁服务，提供三菱i-MiEV、日产Leaf、Smart ED等多款车型，租金在每小时6美元到10美元，并提供充电服务。