无人驾驶时代来临 拆掉方向盘找点事儿干吧

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* T7 n3 e* d$ Y2 `       ▶上月底，车辙君在北京旁听了一场车险改革论坛。其中瑞士再保险中国总裁陆勤提到的关于无人驾驶等新技术将对车险市场产生巨大冲击的观点令人印象深刻。陆勤认为：“从中长期来看，无人驾驶等新技术的出现将对车险市场产生巨大冲击，车险环境也会因之而变。虽然有人认为这一技术的成熟、推广会是一个漫长而渐进的过程，但我认为，无人驾驶汽车时代的到来会比我们任何人期待得都要快。”

       在他说完这番话没几天，关于无人驾驶的报道又搅动了科技界和汽车界。

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       《每日经济新闻》日前披露了百度正秘密研发无人驾驶的消息：“除了针对基础的汽车传感系统、决策及控制系统研发外，百度正在重点进行数据采集工作，着手绘制国内首个高精度三维环境地图，并将推动其在无人驾驶领域之外的应用，以更多形式服务于更广泛受众。”3个月之前，这家搜索引擎巨头刚刚与宝马签署了合作协议，以共同致力于在中国推进高度自动化驾驶技术的研究。而就在《每日经济新闻》披露百度这一秘闻的前几天，英国已经敲定了4座城市，将在2015年开始试验三种无人驾驶车技术。据BBC报道，参与这计划的有福特公司、捷豹公司以及技术咨询企业Arup。两座城市将会测试自驾车上路行驶，以及在行人地区设立的小型自动行驶工具——“动作甚至比谷歌和美国都要大得多”。鉴于种种利好，所以机构预测，未来五年至十年智能汽车或进入消费者普及开始期，车联网与智能汽车将带来“无与伦比”的投资机会,届时硬件提供商、内容和服务提供商等产业链上的一系列公司都将从中获益。更有甚者预计，至2035年自动驾驶汽车全球总销量将由2025年的23万辆上升至1180万辆，而无人驾驶的全自动化汽车将于2030年左右面世。到2050年之后，几乎所有汽车或将是自动驾驶汽车或自动驾驶商务汽车。

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8 X7 A8 Y# B/ E( v       ▶未来你或许可以以这样的姿态开车，梦想可以有，万一实现了呢
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       不过，就目前的技术路线而言，主要分成两大流派。以谷歌为代表的激进派和其他多数汽车厂商所采取的循序渐进派。今年5月，谷歌宣布计划部署至少100部全自动、双座、蛋形测试车辆，这类汽车的车速为25英里每小时（40千米每小时），不配置方向盘。消息一出自然遭到传统汽车厂商的鄙夷。虽然近几年传统汽车制造厂商也纷纷大力发展无人驾驶汽车技术，但是前提都是保留驾驶员。谷歌的无人驾驶汽车已安全行驶超过 112 万公里，但被指过于依赖导航地图，在一些恶劣环境下不能保证安全行驶，无法听命于警察蜀黍的指挥等等。而要避免这样的指责的根本解决方法，除了高喊提高无人驾驶技术以外，或许更应该探讨：人对车辆的操控是否应该被完全取代？

8 z: n7 v' R6 S8 d& n6 v; Y/ o       沃尔沃根据自动化水平的高低区分了四个无人驾驶的阶段：驾驶辅助、部分自动化、高度自动化、完全自动化。只有在最后一个阶段，才可实现真正的无人驾驶——允许车内所有乘员从事其他活动且无需进行监控的系统。这也是目前汽车厂商所采取的主流战略路线。不过在众多看似千篇一律的无人驾驶技术中，车辙君这几天刚刚接触到的雷克萨斯无人驾驶技术，无论是从技术本身还是从企业战略层面出发，似乎更贴合人性。雷克萨斯方面认为，现阶段还没有一个技术可以完全替代人在驾驶过程中所具备的那种主观能动性。就算是所谓的无人驾驶技术，也应该是服务于驾驶者，让整个驾驶过程变得更便捷安全和更有乐趣，而不是觊觎对人的替代。诚如雷克萨斯营销副总裁马克·坦普林所言：“对于丰田和雷克萨斯来说自动驾驶车辆并不能转化到一个无人驾驶车辆，它只是一辆配备一个机灵而且非常细心的副驾驶的车辆，这种技能有助于安全驾驶。”
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       ▶雷克萨斯去年所展示的无人驾驶汽车的测试模型

" A1 ]9 N. J$ r( Z$ `3 w5 S  S. H& o  v       车辙君认为这不是雷克萨斯简单的对“以人为本”这一品牌理念的践行，无论是从商业化还是人性角度出发，这种战略推行更具可行性。从雷克萨斯这两年的一系列动作，我们可以看到它是如何实现这一切的。
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  X$ p5 U. Z) }$ t       我们都知道，汽车雷达是无人驾驶汽车的核心部件。雷克萨斯试水的GS车型最新采用的车载小型成像激光雷达，可以通过向周围照射近红外激光，根据反射光，实时三维识别行人、汽车、公路及地形等。实现了毫米波雷达和立体摄像头两项功能。同时配备了可以高精度检测障碍物位置和形状、且不分昼夜地配合外部光线调节感光度的主动传感器。新款激光雷达相比在自动驾驶汽车顶部的大尺寸旋转激光雷达在尺寸上大幅度减小，可以直接安装在车内后视镜的背面（IT技术的进步总是会伴随着物件体积的缩小）。同时使激光雷达的成本进一步降低。并通过结合16像素一维阵列受光和6面棱镜垂直方向扫描，以及通过96条扫描线，实现高水平画质。

  b. }+ e' A- {$ s% o% X       既然强调由人主导的无人驾驶技术，那么无疑就要从各方面尽可能优化用车状况。在发布无人驾驶技术同时，丰田研发了ITS专用无线通信技术，该技术采用的是其实就是智能间隙声纳系统，利用专用短波信号将“车与车”与“车与路”系统之间建立了信号通讯区域，实时采集其他车辆、道路以及行人的运动信息，根据即时动态发出预碰撞警告并进行减速等相应操作，以降低涉及行人以及车辆的交通事故的发生。简单说，雷克萨斯无人驾驶车可通过ITS探测两物体之间的距离，尤其是在倒车过程中，降低发生碰撞的可能性。若检测出两车间距过近，该系统将会自动制动，松开油门并发出警报以防止碰撞发生，非常智能并且人性化。
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       除了这些，雷克萨斯在无人驾驶方面其实还有两板斧——协调适应巡航系统（CACC）和车道追踪控制（LTC）。据悉配备这两大技术，可实现在大东京地区蜿蜒交错的高速公路上任何路段的无人驾驶。CACC技术可以同其它车辆进行无线频率通讯，判断前方汽车加速率与制动率，由此以保持两车之间的车距。LTC技术则使无人驾驶更进一步，它能实现汽车在半径50米，速度高达40英里/每小时的车道上自绕一周，在直道上，车速最高可达70英里/每小时。LTC通过车头及挡风玻璃上方装置的毫米波雷达摄影机将汽车保持在应有的线路中，使用汽车定位系统，确定前方路线。虽然这两项技术使得无人驾驶在城市公路和弯道上成为可能，不过要实现商用的话必须通过立法去统一汽车通信协议，因为各大厂商所采取的系统不同，标准不统一，在现实交通环境下，雷克萨斯的无人驾驶车就很难避免丰田等其他厂商车辆的“不友好”问候。而要实现统一，似乎前景也不太乐观，这是一个非常大的掣肘。

" {& P: ~0 J7 K) o4 Z       12月，雷克萨斯会在日本的高速公路上投入GS“无人驾驶”车进行实地测试——车辆从ETC进入高速公路的过程中必须完成的保持车道、调节车速、变换车道、超车、汇入车流等操作。此举自然是为日后的量产做准备。

* r8 e1 G4 _, ]$ i' h1 v       其实追溯无人驾驶技术的历史，会发现人类很早便开始做起这一美梦。在1939年世界博览会上，通用汽车便已经提出了未来汽车的设想：“日照充足，空气清新，平坦的绿色大路上，汽车将自动驾驶"。画面太美让人不能直视。
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        而当谷歌和传统汽车制造厂商在无人驾驶汽车上是否保留驾驶员争论不休时，作为当前无人驾驶汽车技术发展最快的美国，在对1000名美国成年人的调查中显示，超过半数（55%）的受访者把安全视为无人驾驶汽车最重要的因素。很显然，在各种通信系统标准不一，道路环境以及技术不完备的情况下，无人驾驶汽车无法应对所有复杂的道路交通状况，即使是未来技术能够解决应对所有道路情况的问题，但谁又能够保证技术上的完美无缺？如人们所担心的黑客袭击等，一旦一辆汽车中毒所造成的后果，可远比一台中毒电脑带来的危害可怕的多。所以，车辙君认为，至少在眼下这个阶段，谈无人驾驶技术，真的不能站在“无人”这个立场，而是应该立足于让无人驾驶技术如何成为一套可以完美配合人类驾驶的辅助系统，这样，发展无人驾驶技术，过程可能会被拉长，但也不排除会走很多弯路，所谓欲速则不达。■
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大树

早日走入寻常百姓家