京新能源车充电服务费最高收0.97元/度

随缘

    新能源汽车推广刚有眉目，现在遇到了新问题。

    5月8日，北京市发改委举办电动汽车公用充电设施建设和政策新闻发布会，发布了《关于本市电动汽车充电服务收费有关问题的通知》(以下简称《通知》)，宣布自2015年6月1日起，电动车在公共充电桩充电将收取服务费。充电服务费按照充电电量收取，每千瓦时收费上限标准为当日92号汽油每升最高零售价的15%。

    《中国经营报》记者采访发现，北京不少“准新能源”车主表示要延缓或放弃购买新能源汽车，转向传统汽车，国家科技部 “863” 计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚表示遗憾：“在新能源汽车推广工作刚刚有些眉目的时候，向消费者收取这种数额的服务费就如杀鸡取卵，操之过急。我们已经投入了如此多的力量来推广新能源，现在更应该小心翼翼地保护良好势头，我个人不建议这项政策推广。”

    车主的经济账本

    “看来我根本没必要买纯电动汽车了！”一位驾驶New Polo 1.6L自动挡的北京车主朱女士表示，“我现在的车百公里油耗约6L，本打算再买一辆纯电动车用作短距离代步，但要收充电收服务费就不划算了。”

    记者算了一笔账：目前北京市92号汽油价格为6.46元/升，根据《通知》规划，每千瓦时的充电服务费上限标准为0.97元。电费方面，目前平段时间内不满1千伏“一般工商业用电”价格为0.87元/千瓦时，这意味着新能源车的充电总费用上限将为1.84元/度。目前，市场在售的大部分纯电动车每百公里平均耗电量约为15度，以此推算，在公共充电桩充电，每百公里最高充电费用为27.6元，相当于百公里6L燃油汽车费用的71%，百公里8L燃油汽车费用的53%。

    如此价格之下，像朱女士一样，北京的王先生也取消了购车计划：“本打算给我老婆买一辆纯电动车，发现在外面充电的费用和油钱差不多，就有些犹豫。如果能摇到号的话，还不如买一辆小排量车型，毕竟加油比充电快捷方便。”另有一位赵先生表示：“现在市面上大部分电动车的性能比较一般且价格不算便宜，如果充电费用也很高的话，确实失去了性价比优势，至于具体买不买，我还在考虑当中。”

    和上述三位一样，其他接受采访的意向消费者也纷纷表示已开始考虑转向购买燃油汽车。记者在采访中还发现，目前意向消费者选择新能源车型的主要原因不外两点：节约成本、摇号容易。

    根据北京市小客车指标调控管理办公室发布的数据，4月累计收到个人示范应用新能源小客车配置指标申请和确认延期的共3874个，超过该期分配个人新能源车指标(3333个)，2月累计收到个人示范应用新能源小客车配置指标申请和确认延期的共2503个，未达到该期分配个人新能源车指标(3333个)。而在2014年全年，北京市共推广新能源车型8050辆，未达到个人示范应用新能源指标(1万个)。

    这也就意味着，目前北京市新能源车型的推广情况正处于上升趋势。但根据意向消费者的反馈信息，下一轮新能源摇号申请人数很可能受到公共充电桩收取充电服务费一事影响，出现一定程度的滑坡。

    规范服务收费

    北京市政府专家顾问、清华大学汽车工程系教授、汽车工程开发研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健表示：“像其他一切新兴产业一样，充电桩行业也需要政策约束。加收服务费实际是在对行业进行规范的同时向消费者明确收费明细，此项费用的性质也并不是‘加收’，而是让费用透明化。”

    在5月8日的新闻发布会上，市发改委强调，各充电设施经营单位应严格执行明码标价规定，在经营场所的醒目位置标明相关的服务项目、服务内容、收费标准、充电电价等事项。对超过政府限价等价格违法行为，各级价格执法机构将依法予以查处。根据国家规定，自2020年1月1日起，充电服务收费实行市场调节价。

    宋健分析认为，北京市制定该政策的初衷是刺激社会资本注入到充电桩投建领域。北京市发改委副主任高朋在5月8日的发布会中指出，截至3月底，北京市累计建成了约7500根充电桩及5座换电场站，车辆推广与充电桩建设数量比例约为1.6：1。也就是说，充电桩的数量仍存在一定缺口。于是，北京市计划在近期新建充电桩2000根，实现六环路以内公用充电设施平均服务半径5公里的建设目标。

    若要完成这一建设目标，靠政府出资的同时，社会资本的注入十分重要，而社会资本的注入必然会出于盈利性考虑，“目前只有通过收取服务费的方式，才能让我们收回建设成本。”一位不愿具名的充电桩投建企业负责人如是说。

    另一方面，在充电服务业兴起之初，政府要对其进行规范。制定费用上限，就是为了避免乱收费情况出现。一位上海新能源车主告诉记者，其曾在一个公共充电桩上看到5元/千瓦时的标价，虽然这种情况尚不常见，却也在一定程度上反映出了政策制定的必要性。而让车主对充电费用拥有知情权，可以在明码标价的情况下充电。

    此外，加收充电服务费亦是响应国家发改委《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》的号召，对电动汽车充换电服务费实行政府指导价管理。

    由此看来，有关服务费的政策制定确有必要，但消费者的反应却不尽乐观。

    探索新模式

    虽然北京市政策的目的明确，也的确保证了电动车动力成本低于燃油汽车，但记者采访的大多数业内专家仍不建议这一政策的原样推广。

    “各地对服务费的定价要非常谨慎，因为现在新能源汽车刚刚迎来一个最有希望的大幅增长点，在这一阶段，持观望态度的消费者人数众多，任何不起眼的小变化都有可能对推广工作造成阻力。”王秉刚说。

    王秉刚口中“最有希望的大幅增长点”，实际始于2014年——根据中国汽车工业协会1月12日发布的数据统计显示，2014年新能源汽车生产78499辆，销售74763辆，比上年分别增长3.5倍和3.2倍。这一“爆发式增长”的状态是否足以证明新能源汽车业发展已经到了成熟期、是否能够在此阶段收取与燃油车油价不存在实质性差价的充电费用，成为业内专家热议的核心问题。

    虽然在细节上众说纷纭，但在大方向上，专家们达成了一致意见：“在新能源车辆基数较小、基础设施尚不齐备的情况下，应该让新能源车暂时保持使用过程中的性价比优势，北京市这种与燃油汽车燃料消费相差无几的政策，不宜在全国示范城市进行推广。在定价上，其他省市还需继续斟酌。”

    言虽如此，已制定服务费标准的另外几个省市中，已有超过北京市标准的情况出现：合肥、河北、佛山的充电服务费分别为1.7元/千瓦时、1.6元/千瓦时、1.2元/千瓦时，均高于北京的定价。

    “这势必对新能源推广工作造成影响，”王秉刚表示，“我们应该积极寻找其他解决途径，否则，若错过这次大幅增长的机会，将会影响整个新能源行业的发展进度。”

    另据一位不愿具名的业内人建言：“在既有情况下，地方政府实际可以对充电桩运营企业进行补贴，以缓解消费者压力。另外，企业也可通过‘会员制’等方式给予长期充电的消费者一定的折扣，以降低服务费对市场的影响。”