说说排量、油耗、涡轮的三角关系

随缘

    现如今国人买车，在无良商家的忽悠下，各项观点被误导、以偏概全。考虑问题永远停留在商家的广告层面，如数面上的高功率、高扭矩、低油耗等。殊不知参数跟实际使用状况的千差万别，您没事车上背个行李架，都会高个吧油，复杂的用车环境下数据只能拿来参考而不是奉为典书。

    总体来说，排量会影响到油耗，但是排量对油耗并不是决定性的因素。首先要说的是大排量一定费油吗？大排量费油的直接原因是车体重量，因为一般整备重量和排量成正比，所谓能者多劳，拉的东西多了必然“吃”得多。给一辆1.3T的高尔夫发动机套上一汉兰达的车体，油耗也会蹭蹭的上去。所以说一辆车的整备质量对油耗的影响也不容小觑。大排量的“大”，直白说就是发动机内活塞行程长了或者活塞扫过面积大了。要一辆小排量发动机做出与大排量发动机同样的动力表现，那就增加小排量发动机的活塞运动频率。所以说在只考虑发动机做功的状态下，排量大小跟油耗没有直接关系。那什么决定油耗？除了整车质量，还有驾驶习惯、时时发动机工况、路况、风阻、轮胎等，甚至还跟工厂装配汽车工艺有关，这些多因素综合起来才得出一辆车的油耗，仅仅卡住排量来讨论油耗显然是以偏概全的说法。

    再来看国人最大的误区，无外乎小排量涡轮增压的种种优势。什么高燃烧效率，最小的油耗压榨出最大的动力。其实扒一扒涡轮增压的前世今生不难看出它存在的价值在哪里：要知道，最初涡轮增压普遍用于量产车是在欧洲，其初衷是为了满足欧洲排放标准，降低车辆的购置税，说白了就是少缴税多赚钱，各大车企入驻中国后，依然沿用此法来降低排放税的缴纳。然而事实上，涡轮增压作用下，首先最大问题是寿命和保养，涡轮增压工作就相当于给汽车打了“肾上腺素”，这样的情况下，缸体磨损必然很严重，一般活塞积碳状况看来，2万公里涡轮增压积碳量等同于10万公里自吸的活塞积碳量，再者涡轮发动机的保养费用也明显高于自吸发动机。总的来看，先不论油耗与动力，但看涡轮发动机汽车的排放税和保养以及发动机寿命。其实可以等价于车企把一部分排量税留给车主后期保养修车时来掏了。

    关于涡轮发动机，因为小排量涡轮发动机的理论功率和扭矩均能跟较大排量的自吸发动机媲美。1.6T发动机理论功率等同于一台2.0自吸发动机，所以大家都会认为更小的排量会有更高的动力和更低的油耗。然而事实绝不会这么简单，涡轮工作过程中，空气压力加大，油耗也会增高。那么都说涡轮省油它省在了哪里？可以明确说，涡轮省油在怠速：如果一辆1.6T发动机理论功率等同于一台2.0自吸发动机，那么在怠速阶段，涡轮不工作，1.6T发动机相当于1.6自吸发动机在运转，自然比2.0自吸省油，而且这种状况还是在假设两车怠速转速不一致的前提下相较得出的。从大多数使用者的反映来看，涡轮增压谈不上特别费油，但也谈不上特别节油，一般都会比同排量自然吸气发动机油耗高出一些。另一方面方面，涡轮会在某一转速区间运行，在开启和关闭时都会有明显顿挫感；整体涡轮质量很重，一些涡轮增压发动机的质量甚至比V8发动机还要重。

    涡轮和自吸的较量已是老生常谈的话题了，不再赘述。在这里只说同排量的增压和自吸发动机相比，自吸油耗更低，涡轮增压在某一转速下动力充沛。

    在中国畸形的汽车市场，车企一直跟随政策造车而不是市场。就如同各大品牌如今大造电动车，其目的就是为了研发技术、环保吗？远远没有那么简单，要知道政府的政策：车企卖出的每辆电动车国家不仅给购车者补贴，也会给企业补贴；车企每建电动车工厂，政府会才会下批给车企更多的建厂资格。所以说但凡有点电池技术的车企，如今都在大搞电动车，电动车的制造仅仅是一种钻政策空子的手段罢了。

    排量、油耗、涡轮，复杂的三角关系，再夹杂着车企的片面宣传，政府政策的不完善。误导了太多消费者，大排量不等同于高油耗，涡轮不等同于低油耗高动力。撇开广告中的炫酷，回归实质用车体验。抛开雾霾天，不一定是要限制排量。

梧桐树

小排量涡轮增压将成为汽车动力的发展方向