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上周，斯巴鲁在华业务的执行副总裁Akira Mabuchi表示，在中国市场的销售并不能保证盈利性，因此斯巴鲁并不急于实现当地化生产，“甚至中国政府批准”斯巴鲁也不干了。 这话说的看似坚决和主动，不过相对与奇瑞来讲，倒显得有点一厢情愿。从2012年成功合资捷豹路虎以来，奇瑞似乎也已经对斯巴鲁失去了激情，尤其是目前自主品牌板块在国内市场的快速上升，奇瑞发展的重心已经偏移到奇瑞品牌的转型和收获，重新夺回自主品牌头把交椅，才是奇瑞的当务之急。面对斯巴鲁“分手”式的言论，也只叹匆匆那年不珍惜了。
% ~6 ~3 ^/ Q) r7 p 奇瑞标志已换，双方仍没有牵手成功
9 a, B3 Z: o( B6 v匆匆那年,错过最好时机 从2010年爆出斯巴鲁和奇瑞准备在大连合资建设工厂，至今已5年时间，这一路上与上汽、力帆、江铃、北汽、庞大等绯闻不断，虽然后来一个个都撇清了关系，不过斯巴鲁的“花心”和徘徊，让这一场合资恋情变成了一场没能成功的“耍流氓”。 也正是那段时间，斯巴鲁错过了最佳的合资时间。期间，奇瑞与捷豹路虎合资达成，长安标致雪铁龙、广汽菲亚特以及东风雷诺，先后完成了中国合资市场最后几个合资机会。等到斯巴鲁下定决心联姻奇瑞时，彼时的2012年，钓鱼岛事件发展到高潮，日系全线步入危机，奇瑞开始有所顾虑。已经通过环评公示的芜湖合资备用工厂，也转投它用。双方合作就此陷入僵局。 反复的讨价还价，以及相互之间的对抗博弈，让两者再难回不到谈判桌上，并且目前国家发改委对合资的审批权再次收紧。
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重现曙光，却是昙花一现 去年11月份，在广州车展上，斯巴鲁和奇瑞还曾秘密签署了一项排他性协议，协议规定斯巴鲁若在中国国产，其合作伙伴只能选择奇瑞，看似两者开始死灰复燃。只可惜，斯巴鲁近日突然发声，宣布两者暂时话别。 之所以双方藕断丝连这么多年，2014年重新出现合资苗头，是因为斯巴鲁在2014年遭遇了销量困境。2014年全年，斯巴鲁累计在华零售销量达到54,557辆，同比2013年的55,836辆下降2.3%。尤其是去年12月份，销售额4,937辆汽车同比大幅下滑28.2%。斯巴鲁不合资的日子，看似并不好过。 反观奇瑞，2014年总销量（乘用车）为357585辆，同比激增15.9%，远高于自主品牌乘用车4.10%的同比增长率。出口方面也完成108238辆，连续十二年位居国内汽车企业出口第一位，势头正劲。
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9 e5 ~4 J! E; a+ p 两者的反差，其实对于斯巴鲁来讲并不占优势。但是，这不影响斯巴鲁的高调。是什么让斯巴鲁突然宣称5年内不合资，即使政府同意同意前提下的狠话？Akira Mabuchi的解释是：合资模式下将同合资伙伴分享利润，为此必须加倍从日本出口的销售量以维持利润水平。这有两种猜测，一是虽然销量下滑，但斯巴鲁的利润还勉强能够维持在中国市场的发展，对合资后的销量增长态度不乐观；第二个可能就是，平行车进口政策实施以后，斯巴鲁看到小众进口车型的前景再次明朗，借此给自己增加合资砝码，毕竟奇瑞仍看中合资后的利润。 但这一点并不足以再次构成双方博弈的砝码。尹同跃近日曾经公开透露过，奇瑞盈利了。首次实现盈利也让尹同跃越来越坚信之前实行的战略转型是正确的，目前产品销售结构中，新体系下的产品艾瑞泽7、瑞虎5、瑞虎3占比大幅提升；单车售出均价从2013年同期5万元提升至2014年超过8万元水平。 这对于奇瑞来讲，自主品牌板块的复苏和地位稳固，远胜于第二次合资的热情。 彼此转身，奇瑞更显冷淡 奇瑞目前并不急于再次合资，所以，斯巴鲁的态度，已经不再重要。 首先，与捷豹路虎的合资，让奇瑞不仅在合资谈判上拥有经验，已经成功牵头一个“土豪”，对斯巴鲁的渴望降低了大半。而观致和路虎项目的前期巨额投资，目前看也并于利于再次大兴土木。
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其次，国内市场自主品牌领域正在走上坡路，奇瑞的当务之急仍然是稳固奇瑞品牌在国内市场的地位，重新夺回丢失多年的老大地位。观致和捷豹路虎并未到收获时间，财务报表必定是亏损局面，“洪瑞集团”的出现表明，奇瑞正忙于将优劣资产分离，意在重新IPO争取上市，尽快实现盈利。所以，这时候的斯巴鲁合资，更像是鸡肋。 尹同跃现在一门心思在自主品牌的战略转型上。孙晓东的加盟，让观致和奇瑞两大品牌重新燃起销量增长的欲望。在这样一个时刻，斯巴鲁的“分手告白”，对于奇瑞来讲，打击似乎并不大，只会更多显示斯巴鲁的不甘。 反过来也证明一个问题：只要自主品牌足够强大，中国汽车品牌与国外车企的合资，完全可以占据更大的主动权。 " p# M4 \9 r2 d! _; E
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发表于 2015-1-26 10:33:28
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发表于 2015-1-26 14:13:58
发表于 2015-1-26 14:41:12