自主已达合资车安全水平？C-NCAP解析！

梧桐树

[导读]14款车悉数五星，自主平均得分高于合资，那么我们的车真就安全了吗？

    14部参撞车型，悉数得到五星的安全评价。这是最近C-NCAP官方公布的2014年第四批测试结果。根据官方规定，只要得分≥52 且＜60 分就可获五星评价，如果达到60分及以上，则是超五星。14款车型中，最低52.2分，最高59分，可以说是2014年结束前一次皆大欢喜的结果。

    这个安全英雄榜中，最引人注目的应该是冠军：长安CS75。它的得分力压丰田、雪佛兰等外资品牌，也创下今年分数新高――这一记录之前由另一款自主品牌SUV奔腾X80保持。要知道CS75如果再多一分，那它就是超五星安全了。长安汽车是该高兴呢？还是开心呢？

    其次，参碰的5款自主品牌车型平均得分55.72分，高于9款外资品牌车型的55.27分。从这一数据来看，自主品牌不但达到了合资、外资品牌的安全水平，甚至有一定超越。那么问题来了，自主品牌在实际的安全性上，真是达到或超越合资了吗？

    另外，在14款参测车型中，有4款是抽检车型，占29%。那么自愿申请和抽检车型有什么区别？自愿申请是厂家把内定好的车型直接送到C-NCAP吗？抽检的费用是由谁来出呢？

    问题很多，我们先一句话点评一下各车型，再为各位车聚粉丝一一解惑。我们可是专门采访了业内的权威人士哦！

纳智捷优6

    其实，小编一直在困惑这个品牌算不算自主，后来主编一句话定了调：台湾也是中国一部分嘛。嗯，号称台湾比亚迪的纳智捷向来以电子优势著称，优6以仅过线0.2分的垫底成绩跻身五星，可谓有惊无险。

东风标致2008

    虽然号称“玩.全不同”，但也没只顾着玩儿。五星的结果也算对得住代言人德约科维奇吧？

丰田卡罗拉

    丰田车拿五星，没有人感到意外吧？如果不是长安CS75这匹黑马，人家可就是众望所归的冠军呢。

MINI COOPER

    这是抽检车型，而且是进口车。看来C-NCAP的专项资金还是比较充足的。

雪佛兰创酷

    和表哥昂克拉同出自Gamma II平台，而后者是2012年第四批碰撞冠军。So，创酷五星很正常。

一汽奔腾B70

    遥想当年，B70甫一问世即主打安全牌、静压测试、真人翻滚令人记忆犹新。小编也是从当时开始对自主品牌的安全性刮目相看。之前它大哥X80也拿了曾经的史上最高，看来奔腾是一汽集团下少有的争气品牌。

长安马自达昂克赛拉

    这是马自达在中国走量的主力军，拉风的外观、创驰蓝天发动机、再加上现在五星安全，马自达离进入主流阵营似乎只差一步之遥了。

广汽丰田致炫

    唯一一款小型车，原型车Yaris在Euro NCAP中已是五星，中国五星自然不在话下。

斯柯达明锐

    曾经在飞机上看到过它的广告，说一平方厘米的面积可承压10吨，并放了一只犀牛来佐证安全性。后来一想，不就是钢板的抗屈服强度为1000兆帕吗？这个成绩是不错，但菲翔的据说是1400兆帕，而沃尔沃的是1800兆帕。

东风风神A30

    孟非代言，怎能忽视安全？这个主持人确实给人一种踏实、睿智的感觉。

北汽绅宝D60

    嗯，有谁怀疑萨博的安全性呢？如果北汽当时全面收购萨博，说不定现在可以像吉沃一样风生水起，至少外观不用这么让人揪心。那么，徐和谊总说不定也真的可以被列入伟大人物之列。

长安CS75

    小编去年夏天到过长安采访，当时被拉入一个蒙面车型库，对方一高管揭开布的一角神秘而期待的问：这车怎么样？当时只感觉外观神似路虎，没想到安全上也是一只虎。另外，它的夺冠也是基于抽检而来，更让人对自主的进步感到安心。

北京现代ix25

    外星人的座驾能不安全？

广汽菲亚特致悦

    两年前采访郑显聪时，对方即透露，菲翔（致悦的三厢大哥）曾经在欧洲NCAP送检中获得过五星。因为并未在欧洲销售，所以未列入官网，也就未在国内公开宣传。所以，对于致悦的五星丝毫不惊讶。又想到，同样在欧洲销量为谜的观致，最近在宣传中也打出了一行小字：参与2013年欧洲新车安全测试的车型是“观致3欧洲车型”。嗯，还是严谨一些好啊。

    好了，现在来统一回答一下关于C-NCAP的一些常见疑惑。以下回答来自一位熟知C-NCAP的流程与“内幕”的业内权威专家。应对方要求，隐去了单位与姓名。

▎Q: 自愿申请检测、市场抽检有什么区别？前者是厂家把车直接送到C-NCAP吗？

    A: 首先，C-NCAP默认的是抽检方式。它在每年年末会做出下一年度的抽检计划，并在次年年中进行两次增补，以保证能涵盖一些热门主流车型、有代表性的车型。这种情况下，所涉及的车辆购买费用、碰撞测试费用都由C-NCAP的专项基金来负担。

    但因为条件所限，抽检不可能涉及所有厂家的车型。而一些想参加碰撞的厂家则可申请自愿送检。当然C-NCAP也有一套相应的审核、批复流程。一旦申请通过，厂家需缴纳购车及测试的费用，并提供鞭打试验所需的座椅。

    但是，必须注意的是，无论是抽检还是送检，按规定要求，都不允许厂家直接送车上门。而是由C-NCAP依据随机抽样原则，在不告诉厂家的情况下，自行以顾客身份到4S店去购买约定车型。而且车辆购买的过程允许媒体参与。（听到这儿，小编好想去试一把啊）

▎Q: 自主品牌真的达到或超过合资车的安全水准了吗？

    A: 把汽车做安全并不是一件很难的事儿。只要把安全体系建立起来、引起公司足够重视、做好市场定位、保证预算到位，基本上都可以实现相应的星级。事实上，在一个产品的开发初期，企业都会做一定数据输入，比如C-NCAP安全测试达到多少分、油耗不能超过多少、动力性能是什么指标等等。之后的研发、试验、生产都依此执行，一般都会达到要求。如果达不到，那相当于产品设计是失败的，研发团队也算没有完成任务。

    所以，在中国市场C-NCAP相当于一个尺度，按这个标准去设计，已经是一种基本要求和考核标准，所以理论上说自主品牌的重要车型一般都会达到C-NCAP五星标准。

    至于在实践当中，自主品牌能否像测试成绩一样达到或超过合资品牌？只能说测试时的影响因素很多，比如产品一致性、产品品质控制、同一车型的配置差别等，所以C-NCAP是一个安全性的重要参考依据，但也可能存在一定的实践差异。这也是世界范围内的一个问题。

▎Q: C-NCAP会不会跟世界上其它的类似组织进行横向沟通？

    A: 目前，世界上有10个NCAP机构，还成立一个Global NCAP，类似联合国一样的机构。它不做具体评测，主要做各个NCAP之间的信息汇总与沟通，并试图建立一个全球标准。但每个国家的实践不太一样，所以这种规则统一比较难。比如C-NCAP主要是根据中国汽车工业的具体情况，制定适合自己的标准。我们从06年开始出第一版评价管理规则，到现在执行的2012标准已是第三版，马上就要出2015年的新规划。可以说，我们的标准在逐年提高，评测规则也越来越难。

    另外，我们在评价方面也有一些独特地方，比如一些后排的考核等。当然世界各地的主要趋势还是一致的，比如越来越重视主动安全的评价。

    至于世界各地NCAP间的横向沟通，其实还是非常多的。就在今年十月份，在天津汽研中心召开了一个全球NCAP大会，全世界的同类机构全部参加。这也说明对中国汽车市场的重视，毕竟四分之一的新车在中国销售，市场地位越来越重要，C-NCAP的影响力也随之上涨。（转载请注明来源为车聚网及作者全名）

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