买大众车还是买丰田车？

梧桐树

5 a% j6 Z$ {& @- t8 R+ n4 v    [导读]在被销量和利润诱惑的时候，汽车厂商往往会不由自主地沉迷于“降成本”而不能自拔，先是尝试着小打小闹，看看问题不大，就放手去干，结果就干出了大的质量问题。直到问题再也捂不住了，再满脸悔恨地表示痛改前非。丰田如此，大众如此，大多数汽车厂商都如此。

    车，对于车主有可能是心肝宝贝，但对于厂商来说，只是拿来赚钱的商品。

    一位爱车、懂车又有点文化情怀的车主，往往在自己的车子上寄托太多的东西，比如，他觉得车如其人，车子就是自己的好伙伴；比如，他精心养护车子，就像爱护家人一样；比如，他以车会友，认为买同一种车的人情趣相投；比如，他看重车子的血统和基因，为爱车不平凡的传承而骄傲。

    确实，有些车子是某大师的心血之作，或者代表着工程师团队的不凡追求，这些车堪称经典，买一辆与你朝夕相处，可以细细体会一部复杂的机器所蕴含的智慧和魅力。但，恕我直言，大多数车子生而为商品，尤其是在一个汽车公司领导人的眼里，它是好是坏，完全取决于它是不是能给公司带来利润。

    汽车的品质，与它可以带来的利润，往往是一对矛盾。如果想从一部车身上榨取更多的利润，那就要压缩它的成本，成本一压缩，难免伤及车子的品质。

    汽车公司热衷于追逐销量规模和利润，这是他们的本分，但如果在这方面过于狂热，则会以降低汽车的品质作为代价。所以，同一个公司、同一个品牌的同一个车型，在不同的时期会出现品质的波动，一个素以皮实著称的车型，可能在某个时期闹出一堆毛病；一个以用料做工实在著称的车型，可能会在某个时期陷入偷工减料的丑闻中。

    中国有句古话，叫做“听其言而观其行”，不能光听汽车厂商在那里吹牛，还要看看他们正在干什么。稍稍把回顾的目光放远一点，就会知道每个品牌都会出现品质的波动，有品质上升的时期，也有品质下滑的时期——如果想买某个品牌的车，还是可以看看这个品牌近来在干什么，质量是不是在走下坡路。

    丰田向来行事谨慎，曾经被人笑称：“通过石桥前先敲击一下石桥”。这样一个企业，也会有抑制不住冲动的时候。2002年，时任丰田社长张富士夫提出一个目标：在2010年左右占据世界汽车市场15%份额——换句话说，丰田要做全球汽车销量老大。

    为了抢到老大的宝座，丰田一方面开始了大干快上，在全球各地新建工厂，推出一堆新车型；一方面咬牙大降成本，要从每台车上压榨出更多的利润。

    大干快上，就会有“萝卜快了不洗泥”的问题。新工厂开多了，工人的素质就良莠不齐；新车开发得多了，难免就有滥竽充数的。这还不是最大的问题，真正的问题在于，丰田提出的降成本的目标简直穷凶极恶。

张富士夫在东京展示丰田普锐斯家用车

    早在1999年，张富士夫就提出利用3年的时间，把成本削减30%。众所周知，丰田素以“精益生产”著称，成本控制方面已经是接近极限，再降30%的成本，大家的感觉是，丰田要疯。

    能从“丰田生产方式”再压榨出的油水十分有限，要降成本，主要的手段就是降低零部件采购成本，这里边就少不了要向供应商施加压力，要求他们提供“又便宜又好”的零件。

渡边捷昭

    这还不算什么，2005年，渡边捷昭接任丰田社长，又提出一个“价值创新计划（VI，Value Innovation）”。以前省钱是要采购便宜的零部件，这次玩儿得更绝，干脆减少零部件的数量。在渡边的领导下，丰田研发部门曾经分解了一个由日本厂商制造的汽车零件，从分解后的28个组件中，认定了6个是可以被削减掉的，从而减少这个零件40%的制造成本。除了减少零件组件，丰田还开始大量使用非金属的替代材料来降低成本。

    汽车确实会存在“冗余设计”，有的零部件确实是多余了，简单来说，两个螺丝能上紧的，就不用4个螺丝；能用塑料卡子固定的就不用螺丝拧。去掉“冗余”设计，就像给人减减肥，未尝不是一件好事。但凡事总要留有余量，用力过猛难免就会有副作用。

    两项计划确实让丰田节省了大把的钞票，汽车的竞争力也得到提升，到2008年，就提前实现了销量登顶的目标。

    就在这个过程中，丰田汽车的质量问题也一点点暴露出来，召回数不断攀升。销量刚刚登顶，就在2009年发生了大规模的“自动加速门”事件，各地引发大规模召回，新社长丰田章男到处赶场道歉，然后宣布丰田要“回到原点”，“15%市场份额”的目标也被取消。

    就在丰田向销量王者冲锋的时候，大众也在2007年发布了一个“2018战略”——在2018年前将年销量提高到1,000万台，税前利润提高到8%以上。

    日系汽车厂商在自然吸气发动机和AT、CVT变速箱技术上有明显优势，为了跟对手竞争，大众于2009年起在中国大规模布局“T+D黄金动力组合”，涡轮增压和双离合变速器都领一时风骚，大众很快在各个级别车型上取得了销量上的优势。

    步子迈得大了，容易扯着。大众显然是心急了一些，这个“T+D黄金动力组合”推出得有些匆忙，质量上不太靠谱，去年“D”引发了召回，而这个“T”，也因为“烧机油”陷入争议。

    近两年，大众还拼命砸钱大搞平台战略的升级版——模块化平台。据说模块化平台可以节省大把的研发和制造成本，但能不能省钱还不好说，先烧了大把的钱倒是真的。这就拖累了大众的利润表现，于是，大众就宣布，在2017年之前，要节约50亿欧元的成本。

    说起来，大众已经够“节约”了，起码在中国是这样。当年搞“奥林匹克计划”，就从零部件压出了3成以上的成本。成本压缩了，质量也同时被压缩，比如，一度被奉为“精品小车”的POLO，就一步步地被压缩成了“普通小车”。

    速腾也是大众“节约”的一个标本，闹得沸沸扬扬的“后轴门”，起因就是“精简”后悬挂。其实，不光是速腾，这些年，大众车主最爱玩儿的游戏就是“找不同”，一批新车出来了，新车主就跟老车主共同探讨，看看又在哪些地方动了“减配”手术。

    现在大众又定了减成本的新目标，想想都有些小激动，不知道他们还会从哪些地方下手。

    在被销量和利润诱惑的时候，汽车厂商往往会不由自主地沉迷于“降成本”而不能自拔，先是尝试着小打小闹，看看问题不大，就放手去干，结果就干出了大的质量问题。直到问题再也捂不住了，再满脸悔恨地表示痛改前非。丰田如此，大众如此，大多数汽车厂商都如此。

    还是那句话，车主可能会把买车看成一件挺有内涵的事，但在厂商那里，就是生意。是生意，就要想多赚钱，于是馒头里就加了滑石粉，涮羊肉里掺进了鸭子肉。买谁家的车，跟买股票差不多，有人就是瞎蒙着赌，有人就愿意多了解些企业的发展情况后再定夺。如果有兴趣，也有闲功夫，在买车时除了认品牌，还是要做一些情报工作，看看厂商现在的重点是在搞什么。买品质稳定期或上升期的车子，当然是个好选择，而如果买到偷工减料期的车子，失落总是难免的。