细数那些在国内“生不逢时”的好车

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中国车市如此火爆，让每一个汽车品牌都削减脑袋挤进来，妄图分一杯羹。不过中国车市并非能纳百川的大海，不是每个车型都能获得成功。水土不服或者定位不准都有可能在这片市场铩羽而归，落得赔本也不赚吆喝的下场。

      在这些失败的车型中，有些是因为技术落后质量差，它们的失败实属咎由自取；而有些却是在国外热卖的明星车型，进入中国后却意外遇冷。归根结底，它们大多是生不逢时，进入中国市场的时机不是太早，就是太晚，要不就是犯了水土不服的毛病。

    今天，老刘我就为卡友们系数一下国内车市那些“生不逢时”的好车们。

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一、达路·特锐

      如果能看到今天小型SUV大红大紫的时代，我想达路·特锐也算含笑九泉了。达路·特锐是天津丰田引进日本丰田大发品牌的一款小型SUV。

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    它于2003年9月投放市场，整车外形尺寸为3845mm×1555mm×1760mm，与现款长安福特翼博相仿。装备带VVT-i技术的1.3L发动机，输出功率达到63kW（85Ps），最大扭矩120Nm，采用分时四驱系统，并带有四驱锁定功能。

     照理说这样一款无论从造型还是技术，都不输如今那些热卖车型的小型SUV，怎么可能如此失败呢？归根结底就是这款车在中国市场出现得太早了。2003年前后正好是中国SUV市场第一次火爆的时候，国内各种廉价SUV大行其道，长城赛弗就是其中最大的赢家：空间够宽敞，价格也很低，只有8万多元。再加上当时的油价只有3块多，因此即便费些油车主也并不在意。

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   而特锐进入的是当时空白的小型SUV市场，主打时尚和省油。但13万多元的起价没有任何优势，试想当时谁会花13万元买个既不像轿车也不像SUV的小车呢？况且那时的中国汽车消费还停留在空间第一的阶段，达路·特锐身材过分娇小让很多人放弃了买它的打算。

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   再加上那时年轻人消费能力远不如今天，特锐可以说是“年轻人买不起，中年人又看不上”的一款车。8L/100km的油耗在那个油价只有三块多的年代并没占到便宜，头顶“大发”的商标也远不如丰田品牌的知名度高。

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    以上种种，令达路·特锐推出之初销量就不尽如人意，除了2004年销量较好外，2005年销量只有1000辆，到2008年销量萎缩到300辆，这与一汽丰田对特锐每年3万辆的产能规划相去甚远。于是在2009年6月达路·特锐只能黯然停产。

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   不过特锐死后，众泰汽车开始仿造它推出了众泰2008，同样搭载1.3L发动机，去掉了四驱系统，而价格却只有4~5万元。低廉的价格再加上节节攀升的国内油价，让这辆山寨版特锐卖得风生水起。

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    老刘点评：如果达路·特锐晚出生十年，恐怕早就没福特翼搏的好日子过了。

二、一汽-大众 开迪

    不可否认，开迪是辆好车，出自大名鼎鼎的大众PQ35平台，与速腾、高尔夫和途安师出同门。

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开迪拥有宽敞的乘坐空间，其高顶设计能达到1.22m的车内净高，无论载人拉货都毫无问题。它采用1.6L、1.8L发动机和手动变速器，后悬挂为适应重载改为皮实的钢板弹簧，这使开迪的净载重量达到725kg，是普通轿车的2倍，完全满足各种中小企业商务用车的要求。并且开迪还可以选装第三排座椅，最多可乘坐7人，第三排座椅即便成人也适用，十分宽敞舒适，并且拆卸方便，特别适合一家多口的外出旅游，也适合商务应用。开迪在欧洲销售相当火爆，是一款非常实用经济的公私兼顾的厢式车。

    怎么样，听上去很美吧？然而现实是残酷的，自2005年一汽-大众将其投入市场后销量一直惨淡，到2006年1至9月累计销量只有968辆。而这些只是一汽-大众的出厂数量，968辆里头有相当一部分是被压在渠道中。极少的订单使开迪的生产规模一直很小，最少时单日产量只有9辆。一汽-大众曾为开迪的市场开拓下了大力气，聘请成龙做产品代言，据传代言费就超过1000万。再加上媒体广告费和经销商的活动，一汽-大众对开迪的营销投入不下亿元。折算到每辆车上，这些成本超过了10万元。

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    然而这些依然没有换来市场的认可，开迪在一汽-大众各经销门店几乎成了陈列品，少有人问津，于是一汽-大众转而将开迪作为工程车辆集团采购给电力、邮电、石油等国企垄断行业。从此之后，开迪便消失在人们的视野中，何时完全停产也不得而知。

    一向精明的一汽-大众为何在开迪车上走了麦城？其实也是国内厢式车消费市场的不成熟所导致的。当年上海-大众从德国大众手里拿到了途安，一汽-大众自然眼热，于是向德国大众手里拿来了开迪。

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   彼时中国小型MPV市场本就不大，途安的销量也是不瘟不火。然而开迪是更偏向商务用途的厢式货车。欧洲原汁原味的厢式车讲究朴实经济，于是原样搬来的开迪在配置上有些“惨不忍睹”，叫价14~15万元的车竟然连电动车窗都没有，轮毂也是钢制加塑料外罩，真皮座椅、天窗这些装备更是欠奉。

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   更要命的是作为开迪卖点之一的大承载空间在中国完全能被一辆3~4万的“小面”所取代，小业主们有几个承受得起十几万买辆顶多面子上好看的工作车呢？于是“需要的买不起、买得起的瞧不起”成了开迪在中国解不开的魔咒，被市场踢出门外也就毫无悬念了。

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   老刘点评：等到中国的小业主们不再挣扎在生死边缘的时候，开迪再来中国走一遭吧。

  

三、东南三菱戈蓝

   与达路·特锐和开迪的失败归结于进入中国市场为时过早正相反，戈蓝的失败在于它进入中国的时间太晚了。

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    作为三菱汽车的中级车代表，戈蓝自1969年至今历经九代，比在中国热卖的丰田凯美瑞和本田雅阁历史都要悠久。

   在国外，戈蓝也极受欢迎，特别是日本和美国市场，曾囊括了日本“年度最佳车型”、美国“最佳年度进口车型”、德国“金方向盘奖”、新西兰“最佳年度车型”等各项大奖，可以说是绝对的实力派。

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       虽然三菱将第九代戈蓝几乎同步在2006年底实现了东南三菱的国产，但在它推出时，雅阁、凯美瑞、天籁、君威、帕萨特这些中级车早已跑马圈地，占据了中国中级车的绝大多数市场。

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      而东南汽车一直未进入中国主流汽车厂商行列，三菱的品牌在中国也并不算响亮，再加上第九代“布雷脸”造型并不怎么讨国人欢心，因此戈蓝推出后就一直表现得不瘟不火，销量始终与雅阁、凯美瑞不在同一级别。

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     销售受挫又打击了厂家改进产品的积极性，无论是动力还是配置多年来都没有大的改变，上市八年也从未改款。在中级车火爆异常的大环境下，戈蓝显得如此孤独。

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   凭心而论，戈蓝是一辆相当优秀的中级车，造型动感、空间宽敞，三菱的赛车基因赋予了它优异的操控性能。价格也相当亲民，当初只有一款2.4L发动机搭载4速自动变速器的动力组合，价格从16.98万元-21.98万元，算是相当超值。

    但戈蓝的致命弱点是产品线太少，品牌知名度不高，在上市第一枪哑火后，厂家只能降价促销，产品价值大打折扣，而这又挫伤了消费者对车型的信心，使戈蓝的销量年年走低。如此恶性循环，戈蓝时至今日也没有推出换代产品，销量凤毛麟角，即便低到14万元也乏人问津。

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   老刘点评：出名要趁早，吃饭要趁热，戈蓝的命运完全印证了这一真理。

四、上海大众 高尔

    和一汽-大众一样，“老江湖”上海大众也有看走眼的时候，这就是高尔。

    虽然与高尔夫只有一字之差，高尔却与高尔夫是完全不同的两款车，高尔夫主攻A级精品两厢车，而高尔则是走的低端路线。

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    当年上海大众引入高尔是想复制高尔在巴西的巨大成功。高尔的英文名是GOL，是足球比赛进球后人们的欢呼声“GOAL!”的谐音，由此可见高尔是一款面向年轻人的廉价小车。

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    高尔在巴西享有“国民车”的美誉，价格低廉，皮实耐用使高尔连续16年保持巴西销量冠军的地位，2001年GOL在巴西的销量为192326辆，市场占有率为20.5%，总产量超过340万辆，创造了新的吉尼斯世界记录。

    在2003年，上海大众的产品线并不丰富，只有桑塔纳、桑塔纳2000、Polo和帕萨特。面对日益老迈的桑塔纳，上海大众也急需一款廉价车填补空白，于是上海大众瞄上了在巴西风光无限的高尔。在上海大众看来，巴西与中国同为发展中国家，移植到中国的高尔没有不火的理由。

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    然而上海大众没有预期到中巴两国消费者的差异。巴西人对车型的选择更务实，廉价、好开就行，并不需要多高的配置。因此引入中国的高尔也保持了节俭的美德，其最低配的导入型甚至连空调都没有，被笑称“裸车”。并且为了迎合年轻人，高尔最初只推出三门版，发动机也沿用普桑的1.6L发动机以降低成本。售价7.5万到9.83万元。

    如此配置和价格自然不会让中国消费者买账。作为家里第一辆车，往往要担负搭载全家人的使命，只有两个车门实在不方便，并且它也没做到足够便宜，这个价钱能买到自主品牌的三厢轿车了。

    好在上海大众很快意识到失误，推出了五门版高尔。不过高尔的技术实在陈旧，除了造型比较受年轻人欢迎外，并无过多卖点。1.6L发动机经济性也差强人意，维修保养价格偏高，因此并未获得预期的市场表现。

    2006年，上海大众宣布高尔停产，也没有后继车型的引进计划。后来这一车型空白被上海大众自主研发的朗逸所取代。

   值得一提的是，高尔虽然销量不佳，但结构简单，技术含量低，因此被很多国内改装玩儿家当做改装车，在改装车市场还颇有些名气。

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    老刘点评：不要看低国内消费者对品质和配置的苛求，巴西桑巴舞跳到中国也未必敌得过大妈们的广场舞。

  

3凯泽西、别克荣御、福特麦柯斯

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五、铃木凯泽西

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    铃木汽车深植中国市场二十多年，从当年的奥拓、铃木小面，到后来的雨燕、利亚纳、吉姆尼、维特拉，都是相当出色的车型。而铃木汽车在海外也获得了“小型车之王”的美誉。

    凯泽西是铃木汽车第一款主打运动的中级轿车。于2010年6月正式在中国销售，售价18.98-27.48万元。

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    凯泽西装备2.4L自然吸气发动机，搭配6MT和CVT变速器，并有四驱版供选择。凯泽西性能在同级车中相当出色，0-100km/h加速只有8.8秒，极速达到215km/h。为了强调运动特性，凯泽西装备了自家拿手的i-AWD分时四驱系统，轮圈也达到18英寸。

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    凯泽西的配置相当高，主、被动安全设备一应俱全，豪华装备也不少。作为一款进口车，19-27万的价格其实并不算高，并且配置和做工都相当出色。无奈铃木的廉价车形象早已根深蒂固，比它气派得多的国产凯美瑞、雅阁的价格只有二十万左右，凯泽西的空间也不占优势，因此空有一身好武艺也得不到市场认可。

    如今在路上瞥见凯泽西的几率比法拉利还要低，过低的销量使售后维修、配件也得不到保障。据不完全统计，凯泽西上市四年多来，总销量也不超过一千辆。

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   老刘点评：空有一身好武艺，无奈出身寒门，只能落得个孤芳自赏的下场。

六、上海通用别克 荣御

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   2005年3月21日，上海通用宣布，别克荣御正式在中国上市。在没有凯迪拉克的年代，荣御是上海通用旗舰车型，上海通用打算让荣御冲击被奥迪A6和宝马5系盘踞多年的中高级车市场。

    荣御源自通用澳大利亚霍顿品牌的Statesman，是一款大型豪华轿车，连澳大利亚总理霍华德都将霍顿Statesman作为座驾，因此霍顿Statesman也成为了澳大利亚的“国车”，形象地位之高就如同我们当年的老红旗轿车。

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    荣御车长5.2米，轴距达到2.939米，是当时国产车中轴距最长的轿车。同时荣御的豪华配置相当丰富，而动力分为2.8L和3.6L V6发动机两种，搭配5速手自一体变速器，动力性能相当充裕。

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    照理说这样一辆有着“高贵”血统、个头和配置都远超奥迪A6L的车型，完全有竞争力。然而实际情况是荣御的销量相当惨淡，别说撼动了，连让奥迪A6L打个喷嚏的机会都没有。卖了两年便草草收场，其继任者是别克林荫大道。

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    当凯迪拉克品牌作为通用的豪华车品牌国产后，荣御和林荫大道则彻底被边缘化，退出了中国市场。

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    老刘点评：光凭个头大是不足以在中国市场成功的，特别是在豪华车市场，品牌依然是决胜关键。

七、长安福特 麦柯斯（S-MAX）

   2005年前后，中国家用MPV市场有一段爆发式增长时期，广本奥德赛、通用GL8和道奇凯领赚得盆满钵满。于是长安福特借着蒙迪欧-致胜的上市，在2007年3月15日推出了同平台的七座MPV：麦柯斯。

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    其实在那时，国内MPV的竞争并不激烈，麦柯斯又是一款全新车型，是福特第一款采用了福特欧洲动感设计(Kinetic Design)的车型，取代了较早的新边锋设计，其充满运动和时尚风格的造型设计体现了“运动中的能量”。

   麦柯斯内饰设计也相当前卫，继承了蒙迪欧-致胜的设计风格，飞航式的手刹杆相当有特色。麦柯斯的另一大特性就是它的多功能性，丰富的储位空间和宽裕的车内空间让它与紧凑级MPV相比优势明显。

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    麦柯斯的第二排座椅和第三排座椅都可以独立的完全放平，以便车主可以灵活转换车内空间。在第三排座椅完全收起时，S-MAX的后备厢空间可以到达854L，在后排座椅全部放平时，最大容积达到2000L。

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    麦柯斯的底盘结构和动力总成与蒙迪欧完全一致，因此其驾驶感觉更接近一辆中型轿车。而麦柯斯的价格也相当实惠，搭配2.3L发动机车型的价格只有19.48万~23.98万元。

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   如此一款看上去并无明显缺点、造型时髦的MPV却在中国市场意外遇冷，其销量还不及奥德赛和GL8的零头，在此情况下长安福特只能按订单小批量生产，而长安福特的4S店中也早已见不到它的身影。

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    老刘点评：麦柯斯的失败实在让人看不懂、猜不透。明明一辆有型有款的好车却如此不招人待见，长安福特，真的伤不起啊。

叫好不叫座的情况，在任何一个市场都有可能发生，但在快速增长的中国汽车市场，由于其不成熟的消费观念和特殊的用车环境，消费者的需求更难以捉摸。随着竞争的加剧，以前投产一辆火一辆的卖方市场早已过去，汽车厂家必须更尊重消费者的需求，才能生产出受市场欢迎的车型。

大树

叫好不叫座  

梧桐树

也许是生不逢时吧

枫林晚

上海大众这么会营销，高尔却忽悠的没有速腾好