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2014年12月29日18时, 深圳市宣布即日起实施汽车限购政策,深圳成为北京、上海、广州、贵阳、天津、杭州之后的第7个汽车限购的城市。新闻发布后,网上骂声一片,吐槽不断,微信朋友圈几乎被刷爆。 有人说深圳是突袭式限购,事前没有一点儿风声,保密工作做的真好。不久前深圳市官员信誓旦旦宣称绝不会限行限购,有网友指责政府言而无信。还有的批评上升到依法治国的高度,指责深圳市损害了群众的利益,不符合正在审议中的《立法法》修正案草案。按照这一草案,地方政府规章不得设定减损公民、法人和其他组织权利或增加其义务的规范,限行、限购、限贷等地方限制性行政手段，今后将不能再任意出台。 吸取了北京等城市限购前夕突击购车的教训,深圳市在宣布限购的同时,派出大批执法人员到深圳280家4S店,禁止突击卖车,从而保证了限购政策的效果。这一做法也引起了许多汽车经销商和消费者的强烈不满。 之前有文章批评一些地方政府出台的限购限行措施是懒政。但是也有专家认为,在当前许多大城市交通拥堵不断加剧、空气污染日趋严重的现实下,地方政府推出限购限行政策,也是无奈之举。 深圳为何限购限行 在广州市2012年7月实施限购限行之后,深圳市市长许勤曾公开表态,深圳绝不会实行限购限行。最近,深圳市交通委官员也重申深圳不会限购限行。那么,为什么深圳市政府违背其承诺,断然实行限购限行呢? 深圳市政府发布的《深圳市小汽车增量调控新闻通稿》指出，“近年来我市机动车增长迅猛，交通拥堵、交通污染等问题日趋严峻。截至2014年12月20日，我市机动车保有量超过314万辆，近5年年均增长率约16%，每公里道路机动车约500辆，车辆密度全国第一。其中，2013年，新增约37万辆，增速达16.5%;2014年新增约55万辆，增速达20.9 %。 新闻稿指出,伴随着机动车的持续快速增长，交通拥堵时长不断上升，交通拥堵区域不断扩大。深圳市中心城区晚高峰拥堵时长从2012年的38分钟上升至2014年的55分钟。不断增长的机动车和日益频繁的交通拥堵对大气环境构成了严重污染。机动车尾气排放占深圳PM2.5本地排放源的41%，已形成主要大气污染源，成为导致灰霾天气的重要原因。持续增加的尾气排放严重影响了城市环境和市民生活质量。随着机动车总量的快速攀升，停车位缺口不断加大。据统计，目前我市停车位总计约104万个，相比314万的机动车总量，缺口达三分之二。停车难问题日益凸显，车辆乱停乱放现象极为严重，挤占消防通道、行车道、人行道、绿化带等公共空间，极大影响了道路畅通、交通秩序、市容环境和消防安全。” 深圳市政府认为,未来两年深圳将新增100万辆机动车，届时中心城区晚高峰拥堵时长将从2014年的55分钟拉长至92分钟。深圳有限的城市空间资源将被不断增长的小汽车所挤占，整个城市的运行效率、大气环境、生活质量将严重恶化。 《深圳市小汽车增量调控新闻通稿》表示，为缓解交通拥堵，改善大气环境质量，调控小汽车合理有序增长，根据国务院《大气污染防治行动计划》、《深圳经济特区道路交通安全管理条例》第七十六条规定和深圳市人民代表大会常务委员会第三十五次会议《关于市政府治理交通拥堵和交通污染情况专项工作报告的决议》，深圳市人民政府决定，自2014年12月29日18时起，深圳市行政区域内小汽车实行增量调控和指标管理。” 国外也有限购限行 随着中国进入汽车社会,汽车保有量急剧扩大。清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全曾说过,美国进入汽车社会花了一百多年时间,中国仅仅用了十几年就跨入汽车社会。由于发展过快,很多准备都没有做好,带来了一系列矛盾。 中国的城市交通规划,是以公交车加自行车模式设计的,根本没有为私家车预留道路和停车空间。就连深圳这种从小渔村发展起来的新型特大城市,城市规划与汽车社会也严重不适应。在许多大城市已经车多为患,交通拥堵、空气污染、乱停车等问题越来越突出。而不断新增的汽车更加剧这一态势。虽然限购限行只治标不治本,但其效果却是立竿见影。无怪乎越来越多的市政当局知道限购限行会挨骂,还是坚决出台限购限行措施。 其实,限购限行并非中国首创,国外也有限购限行。新加坡早在上世界70年代就推出限购限行措施,并一直实施到现在,英国伦敦为了缓解中心区的交通拥堵,推出了征收拥堵费的措施,实际上也是一种限行措施,只不过是用经济手段而非行政手段。 新加坡是一个岛国,人多地少。新加坡约有80万辆汽车，其中50万辆为小汽车。为了治理城市交通拥堵,新加坡采取了抑制私人交通、积极发展公共交通的措施。早在1975年就开始实施市区道路收费。为了限制汽车数量的增长，新加坡对车辆实行定额分配制。个人购买新车时，必须向政府提出申请，投标购买一张有效期为10年的“拥车证”。10年期满后，必须支付另外一笔费用。 新加坡一张“拥车证”的价格,目前超过6万新币,折合30多万人民币。比一辆中高级轿车的价格还高。与此同时,新加坡政府不断完善立体陆路公共交通网络,鼓励人们舍弃私人交通工具，享用便利而舒适的公共交通工具。记者曾去过两次新加坡,发现那里并不怎么堵车。 伦敦是一座古城,道路狭窄崎岖。从2003年2月开始，伦敦对工作日7:00到18:00时段进入市中心规定区域内的车辆征收每天5英镑（2005年涨为8英镑）的进城拥堵费，收费所得用于投资公共交通设施。 曾有人建议,北京上海等城市的中心区也应该征收拥堵费。但有分析认为,伦敦征收进城拥堵费是建立在高度便利的公交系统基础之上，以保护环境和行人权益为目的的。发起征收拥堵费的前任市长肯·利文斯通每天乘地铁上下班,现任市长每天骑自行车上下班。如果国内大城市能够拥有完善的公交系统,城市的公仆能够带头乘坐公交车,城市交通拥堵也就迎刃而解了。 限购之后该怎么办 限购限行治标不治本,只能暂时缓解交通拥堵。关键还是加快完善公交系统。 北京自2010年实施限购限行措施以来,积极加快城市轨道交通建设,12月28日又有4条地铁新线投入运营。至此,北京轨道交通线网总长度达到527公里，开放车站数量超过300座。2013年2月,北京地铁线路总长度442公里，超过上海成为世界线路最长的地铁系统。目前继续保持世界第一。预计到2020年，北京轨道交通里程有望超过1000公里。 北京是国内大城市汽车保有量最多的城市,达到550多万辆。实现限购限行后,尽管每年仍新增20多万辆新车,但是由于公交系统快速发展,交通拥堵有了一定改善。 有分析认为限购后一些城市的汽车经销商会面临灭顶之灾,其实并非如此。北京实施限购后,倒闭的4S店并不多,还新增了不少4S店。为什么,关键在于换购人群越来越多,这些人并不需要摇号取得牌照。广州、杭州、深圳一类特大城市,汽车保有量都在几百万辆,而且都进入了换购高峰。汽车经销商完全可以抓住机会,大力开展换购业务。 至于国内大城市的汽车消费者,也要逐步改变现在的汽车使用模式。国外一些大城市,汽车保有量也很高,但是交通拥堵并不严重。拿日本的东京为例,东京汽车保有量超过北京,大约有700万辆,但是早高峰晚高峰拥堵并不严重。绝大多数上班一族都是乘公交车,只有极少数有停车位的人开车或坐小车上下班。反倒是下班后,许多人开车出门,银座一带会出现拥堵。 有人提出,中国的汽车消费模式应该提倡热买冷用。鼓励购买限制使用。上下班以公交为主,周末出行再使用私家车。这种模式即可以实现轿车进家庭的目标,又可以减少私家车上路,可以说是两全其美。 , s. ]' ~+ N# Q9 N$ w& o9 D
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发表于 2015-1-6 08:58:10
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发表于 2015-1-6 16:45:21
发表于 2015-1-6 20:02:39