拥堵不是核心，解决民众出行才是关键

梧桐树

[导读]政府必须明白的是，拥堵不是问题的核心，解决民众出行才是政府治理交通的关键。如果不是这个初心，那么一切以解决拥堵为说辞的措施，都是耍流氓。

就在北京市人民第一天“享受”平均50%增幅的公共交通票价时，改革开放的先驱深圳，突然一声惊雷——从今日18时起实施限购。一时之间，微信微博全是限购的各种讨论。

三天后的元旦，注定不会个轻松的节假日。深圳限牌之后，国内限牌的城市已经达到了八个。而更多其他还没有限牌的一二线城市用户，恐怕也已经不会再等，在元旦这个即将到来的小长假里，带着家人，前往4S店刷辆新车回家。经济状况好些的，再买辆新车屯个车牌。

有纸媒打来电话问我，对深圳限牌怎么看。我说，“吐槽已经没有多少意义了，限牌也算是交通治理的一个措施吧。”

不过，看了别人深圳限购的通知文件，我还是要先吐槽吐槽——吐槽的不是政策，而是政府所列出的限牌理由。

第一，据测算，目前机动车尾气排放占深圳PM2.5本地排放源的41%。

这个41%的数据对不对我不清楚，这和深圳的工业状况有关，我也不知道深圳政府是如何测算的。但我知道的是，机动车尾气颗粒物排放的主要源头，是柴油车。汽油车尾气排放的主要污染物是CO、HC和NOx。真要限制机动车对PM2.5的贡献，限制乘用车是没有多少作用的。而是应该加强对城市内黄标车，尤其是黄标乘用车进行治理。同时还应该加强对城市在用车排放污染的监督和管理。

第二，据统计，目前我市停车位总计104万个，相比314万辆的机动车总量，缺口达到三分之二。

这个理由更加奇怪，似乎所有的机动车，都必须要配备一个停车位。如果你说深更半夜所有车子都要有成为停下，所以必须要一辆车一个车位的话，那么按照这个逻辑，就应该每辆车准备两个停车位——单位一个，家里一个。白天停单位，晚上停家里。

第三，2013年，新增约37万辆新车，2014年，新增约为55万辆，增速达到20.9%。

这笔账我不知道是怎么算出来的，从37万辆增加到55万辆，以37万为基础，增长是48.6%；即使弄错了以55万为基数，增长也应该是32.7%。

从政策中为限牌罗列的这些毫不严谨、经不住推敲的理由来看，深圳市政府的限购措施出台得颇为草率。然而，政策虽然草率，但深圳市警力的效率却是不得不佩服。说好六点开始限购，警察到点就到了4S店封店。搞得4S店想提高价格发最后一笔财的机会都没有。你看看这经销商急的，连拍牌的拍字，打成了排字，都没有时间改了。

吐完槽，说说我对限购的看法。

我相信，很多人对于深圳的限购，都持以批评的态度。不能说批评无理，但平心而论，站在政府的角度，当前要解决交通拥堵压力，最直接的途径无非两条，一是增加公共交通的运行效率，二是降低机动车增长速度，避免机动车过快增长。

然而，增加公共交通的运行效率，无论是增加轨道交通还是增加公交车运力，均不是一蹴而就的事情，需要时间解决。如果机动车增长过快，公共交通运行效率的提高还赶不上拥堵增长的速度，那么深圳的交通压力指数只会继续增长而不会下降。

因此，虽然不情愿，虽然深圳市给出的理由漏洞百出，但是我还是对机动车的限牌，持有暂时性的支持态度（必须是暂时性的）。如此同时，我更希望看到的是，深圳实施限牌政策的前面几条，增加轨道交通建设，提高道路交通运行效率的措施，能够定期的向深圳民众公布进展。如此，虽然当前民众颇有微词，但时间久了，也会理解政府今天的做法。

还有一点，如果政府在态度上能够更加端正一些，我想民众的反对情绪也会更轻一些。

众所周知，中国机动车增长速度过快，一方面是因为我国经济增速长期较高，民众购车能力持续增强，另外一方面则是因为当初的汽车消费促销政策打乱了节奏。

前者原因，是政府在城市规划上没有考虑周全，公共交通的建设速度没有跟上经济发展速度。而后者原因，更是政府头痛医头脚痛医脚、对市场的胡乱行政干预。无论哪个原因，政府都有责任。所以，在实施限牌的同时，如果政府能够承认自己的错误，那么民众的反对情绪必然会减轻不少。

总而言之，从其他几个已经限牌的城市来看，限牌确实能够减轻交通拥堵增加的压力，但是并不能解决当前的交通拥堵问题。而且，这毕竟不是终极措施。最终的解决办法，还是要政府为用户提供便捷的交通措施，才能真正解决拥堵问题。政府必须明白的是，拥堵不是问题的核心，解决民众出行才是政府治理交通的关键。如果不是这个初心，那么一切以解决拥堵为说辞的措施，都是耍流氓。

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