汽车企业“再劫”难逃：政策红利消失 “日子难过”

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OFweek电子工程网讯：虽然诸多汽车企业今年侥幸躲过了“3·15劫”，但从现在开始，日子越来越难过是它们躲不过的劫数。

　　这里说的“日子难过”，不仅是因为竞争越来越激烈，行业平均盈利水平在下降，更因为之前汽车企业作为一个整体享受到的诸多政策红利会逐渐消失。国家发改委开始对汽车配件纵向垄断案做的外围调查，就是具体表现之一。
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1 b/ P3 e4 C  K* }　　所谓“纵向垄断”，其学术上的定义是“在同一产业中两个或两个以上处于不同经济层次、没有直接竞争关系但是有买卖关系的经营者，通过明示或者默示的方式达成的排除、限制竞争的协议”。在汽车产业链的上下游，纵向垄断最突出地存在于汽车生产企业和经销商之间，其具体表现是汽车企业单方面规定经销商只能从他那儿进货，从而可以赚取超额利润。而这种超额利润最终必将转嫁给消费者，这就是会出现类似“车钥匙丢了，到4S店配钥匙得花2700元，但在汽配城，100元就能搞定”的怪现象的原因。
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7 \3 k2 W5 a. r, s' i　　与大伙儿通常关注的垄断行为不同，汽车企业对经销商的纵向垄断由于涉及面不逛，而不为人关注。而且这种垄断在欧美国家的车市上是不存在的。这种中国特色纵向垄断，是由于国家部委出台的法规导致的—上述报道中提到的《汽车品牌销售管理实施办法》以部门规章的形式赋予了汽车企业对经销商的纵向垄断资格—所以对它的处理也很尴尬：调查它吧，这种行为是合法的；不调查它吧，确确实实显失公平。

　　《汽车品牌销售管理实施办法》是一部非常典型的我国汽车产业管理政策，如它的正式名称暗示的那样，其核心原则是品牌授权，换言之，它确立的是以生产企业为主导的市场体系。这或许不能称之为错，但问题在于它并没有给经销商以限定和监督汽车企业的权力，从而导致无法维护和保障经销商的诉求和权益。

# d( I, }5 C% l3 M  B　　具体而言，由于汽车经销商无法有效地制衡汽车企业，导致前者无论是建店规模及标准、库存管理，还是服务范围、网络布局，乃至于人员任命等作为经营主体本应拥有的权力，都被后者控制着，从而在客观上在汽车流通领域形成了一个须由汽车生产企业审批认可的“准行政管理机制”，造成了汽车企业与经销商之间权力与义务的失衡。在汽车配件这个具体业务领域上的表现是，汽车企业可以指定经销商的进货渠道、价格等，提高了后者的成本；经销商只能将高昂的成本转嫁给消费者身上，而这会加重消费者的用车成本和负担；高收费已导致大量客户在车辆保修期结束后便从4S店体系流失，这反过来又加剧了4S店的经营困境。其他渠道，如汽修厂、快修店、路边摊等，一方面是充斥着许多假冒伪劣产品，另一方面是不清楚具体的技术参数等，难以获得同等质量的配件，因此也经常出现损害消费者权益的现象。