技术角度解析：一汽与东风合并难度大
本帖最后由 随缘 于 15-5-6 12:30 编辑核心提示：这几天关于一汽和东风合并的传闻猜测占据了各种头条，随后，东风在经过了半天的停牌后便发布了辟谣公告，称合并之事还未得到任何政府层面的通知。
凤凰汽车评论 这几天关于一汽和东风合并的传闻猜测占据了各种头条，如果按照传闻那样，过上个几年一汽和东风如果真整合成一家特大型的国有汽车企业了，那么这对于整个中国汽车产业的格局将是具有颠覆性作用的。而也正是在这种重大利好的刺激下，股市的汽车板块也纷纷以大涨响应这一传闻。随后，东风汽车和一汽轿车相继宣布停牌，东风在经过了半天的停牌后便发布了辟谣公告，称合并之事还未得到任何政府层面的通知。
可见，无论是资本市场还是汽车业界，对于一汽和东风合并都是高度关注的。资本市场的事情笔者不甚了解，接下来咱们就从技术的角度来分析一下一汽和东风如果真的要实现合并，会有哪些问题需要梳理，看看两家央企的合并难度究竟有多大。
先来看两家企业的母品牌板块：
毫无疑问，一汽和东风在改革开放之前奠定了中国汽车工业的基础。但一汽自上世纪八十年代初期被一纸通知停产了红旗之后，整个一汽品牌乘用车的建设就几乎趋于停滞。整个一汽集团的中心完全放到了大众品牌的建设上，用三十年的时间打造了一个中国第一大的世界级工厂。一直到2006年有了奔腾轿车，一汽品牌乘用车建设才算得上是迈入了正轨。但是放到市场上和其他的中国品牌一比，一汽品牌乘用车的存在感依旧不高。
东风的大自主战略很显然要比一汽落实得更好，微车领域东风小康已经站稳了脚跟，近几年来随着东风集团的几次大手笔收购以及与合作伙伴保持的良好关系，合资品牌洋为中用的技术路线也在东风的乘用车品牌中成为了现实。不过由于起步相对较晚，东风的这几个乘用车品牌在市场上同样有被边缘化的风险。
如果二者合并，必然要打造一个放在国际市场上都拥有强大竞争力的特大型企业，那么，企业自有品牌的建设就必不可少。梳理一下，一汽在乘用车领域拥有奔腾、夏利、红旗、骏派、欧朗、森雅、佳宝七个品牌，东风在乘用车领域拥有风行、风神、风度、小康四个品牌，其中风行品牌下又有一个景逸作为子品牌。如果二者实现合并，并且要打造一个具有竞争力的中国品牌，产品阵营的归拢就必不可少。但是，从技术的角度来看，这个事难度不小。
首当其冲的就是通用化的问题，这两家企业的自有品牌技术来源真的是太杂了。就拿家用轿车这个板块而言，奔腾源自马自达，风神源于日产和PSA，风度和风行则源自于日产，欧朗源自于大众。简单一数就可以发现，这一系统里竟然涵盖了德系、日系、法系的造车理念。而这三种理念里有绝大部分的观点都是相反的。多的不用举例，就拿图纸来看，日系标准里投图是第三象限，德系法系是第一象限。怎么个意思呢？同一个零件的图纸，日系图纸里显示的和德系、法系图纸里显示的内容是相反的。即便是同属于日系，奔腾学马自达那一套和风神学日产的那一套在很多理念上也是千差万别的，理念上的差别直接导致了设计伊始方案选择的差别，而设计方案选择的差别最直接的就是体现在了生产方式的差别上。如果要把东风和一汽合并到一起，新产品的统一设计还真是个大问题。
所以，如果二者实现合并，且需要打造统一的品牌形象时，就必须要有一定数量的原有品牌消失。同时融合各个派系车型间的理念差异，然后打造自己的品牌设计理念。这一工程无疑是建立了一个全新的研发体系，甚至还要有全新的研发标准。由于欧系车和日系车在设计理念上的巨大差异，未来这家企业恐怕还是会把乘用车板块一分为二，欧系技术板块和日系技术板块，一个集团下多品牌的策略还需要存在一段时间，直至真正拥有了中国特色的产品设计理念为止，这个过程大概需要十年两代车型进行积淀。
这个过程对于两家企业而言都是一次涅槃重生的过程，整个过程将伴随着改革带来的阵痛和巨变，所面对的阻力和压力是难以想象的，实现这个过程还真需要耐住那么几年的寂寞。当然，实现这个最终目标的前提是这家特大型企业的重心一定要放在自有品牌的建设上。
接下来，我们再来看看这两家企业的合资板块。
相比于孱弱的自主品牌，一汽和东风的合资板块那就是相当有存在感了。一汽坐拥一汽-大众和一汽丰田两大乘用车合资生产基地，并且拥有一汽马自达销售公司。一汽大众2014年以178.09万辆的销量排行中国汽车行业榜首，一汽丰田2014年总销量58.6万辆，一汽马自达销售公司销量10.25万辆，三家企业2014年总销量为246.94万辆，占一汽集团2014年总销量308万辆的80%以上。
东风则拥有东风神龙、东风本田、东风悦达起亚、东风日产等几大支柱型合资企业，2014年，神龙汽车实现70.4万辆的销量，东风日产95.42万辆，东风悦达起亚64.8万辆，东风本田30.8万辆，这几家合资品牌总销量为261.42万辆，占东风汽车2014年总销量380万辆的68.7%。
不难发现，两家企业的销量和利润都倚仗于合资企业的贡献，特别是一汽集团，几乎完全倚仗一汽-大众的强劲市场表现。所以，可以预见的是，即便是一汽和东风实现了合并，成立了一个特大型的汽车集团，但是在很长一段时间内以合资为主的企业格局并不会改变。不过在合并的问题上，两家企业众多的合资公司并不会从技术层面上影响合并进程，原因很简单，合资造车模式下赋予了合资企业更高的独立性，就像前文所说的，我们完全可以从投资公司的运作模式来看待这些汽车集团下的合资企业，所以合并并不会对合资公司的生产方式以及现状有所更改。只不过到时候合资公司多了，集团内部的竞争也就激烈了。
所以合资板块对于二者合并的更多问题恐怕还得是资本市场方面。值得注意的是，东风是上市公司，而一汽还没有实现整体上市，那么，二者实现合并怎么实现中外双方资本的运作？这个问题权当抛砖引玉，留给懂资本市场的同学进一步解读，在此不表以免贻笑大方。
中国汽车产业的未来必然是外向型的产业经济，中国汽车也要迈上走出去的发展道路。产业整合仅仅是万里长征的第一步，虽然合资板块为我们的汽车产业贡献了大量的利润，但是这些板块却不足以支撑走出去的战略，有了整合的资源，接下来应该捋清楚的是自身品牌的建设以及品牌特性的打造，只有这样，中国汽车产业才能够在世界汽车市场上占有一席之地。至于一汽与东风合并的传闻，笔者倒是认为这是产业发展的大势所趋，只不过现在是时候未到而已。
中国汽车产业需要良性整合本来世界就没几家车企中国相比太多了 都是不怎么强大 把企业做大做强是关键
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