谁要颠覆传统汽车业？
本帖最后由 梧桐树 于 2015-3-15 17:48 编辑编者按：拥有上百年发展历史的行业被网络经济下的新规则颠覆，近十年来不胜枚举，现在互联网和科技公司将靶子瞄向了汽车行业，结果究竟会怎样？就像现在流行的话一样，万一要是实现了呢。 昨天早上，狭小的东直门南大街12号楼的小道里，一辆白色SUV被千斤顶架起，技术工人躺在滑板车上正给这辆大白车做小保养，更换机油机滤驾轻就熟，边上被半包围的屏风遮着，保证技工能够专心工作。这辆被操作车后面，是一辆由东风微车改装的工作车，为技工提供各种工具和电力等保障支持。
不一会儿功夫，一次小保养就完成了，车主满意的点点头（他告诉我，这机油是在网上买的某品牌蓝钻，而保养的人工费只要10元人民币！），以往去4S店半天的事儿就这样完成了。这一切，与传统4S店和路边实体店没有任何关联，是一家新型汽车上门保养公司完成的。本来，此景象感觉离我还有距离，却在我羊年上班的第二天遇着了。 同样是昨天，午饭时间，北京电视台播出的《北京新发现》节目，“叫个鸭子”，“额滴神”，“等轰来”，“青年菜君”，“小马管家”和微店，这些通过整合资源和靠实现想法的创业公司，也已迅雷不及掩耳之势借助互联网和科技改变着传统餐饮和营销体验的固有格局。两件看似不相干的事，不禁让我感受到，网络概念会一步步接管我们的实体世界吗？甚至包括冷冰冰的工业品也会被激活？ 一直以来，笔者都是传统汽车拥憋族群中的一员，认为有数百年历史的传统汽车工业必须看得见摸得着，上下游企业只要把车造好，卖好，保持机械高可靠性就没问题了，网络经济和技术充其量是对传统汽车业的锦上添花，吸引消费者眼球罢了。 其实不仅是我，世界汽车巨头的高管，如大众集团，通用汽车和福特汽车等前任或现任高层，一开始貌似对新兴的互联网和新技术融入汽车业也踹之以鼻，虽然后来这一态度有了变化，但显然悟性深度不够。这或许也表明传统汽车企业才是真正阻碍新技术和新规则推行的最大障碍。不久前，针对谷歌，苹果，微软和三星可能的造车计划，竟仍有汽车公司高管站出来蔑视之，认为它们只是玩玩儿而已。 可在真正兴起也就十几年的网络技术经济，以及尤其制定的新规则面前，我的观念正被一点点蚕食与扭转。估计没有什么人可以否认，近十年时间，浩瀚的全球化，知识代替质量（重量），深入和无处不在的网络化这三股网络经济中的趋势正在席卷每一寸土地。数年前，美国作家凯文·凯利认为，它们的入侵会稳步推进并自我强化。这一点，谷歌，苹果等互联网IT巨头已经开始用实际行动证明，触网过慢的传统汽车企业已经处于危险的境地。
目前，没有什么东西比汽车更能代表工业时代，可芯片和网络正在占领汽车领域。数据显示，汽车上电子系统和设备占成本比例一直在提升，未来将快速超过一半。数十年，汽车所消耗的大部分动力都用来移动自身，只有很小一部分用来移动乘客。所以，如果车身和发动机尺寸缩小，汽车就会消耗较少能量，这促使发动机可以做的更小。更小的发动机又使得能耗更少。通过不断投入知识来开发和生产智能材料，智能材料将使车身体积大幅缩小，从而制造更小，更高效的发动机。 十几年前，笔者曾在汽车杂志上看到过西方国家已经设计出仅重不到1吨的汽车。它们有超轻的复合纤维材料制成，由高效混合动力发动机驱动。现在，谷歌测试的那辆小车，以及追求技术革新的汽车制造商如沃尔沃，也正在开发更小的发动机。 不仅如此，装上了联网的芯片后，散热器，传动系统质量也会降低，芯片令汽车能够实时监测性能表现，就像F1比赛中，维修站可以实时监测赛车。制动器上装上芯片让汽车不容易打滑，仪表盘植入微处理器使得导航更容易，油量使用可视化。使用新能源，将没有污染，发动机也将没有噪音。正如嵌入芯片的制动器性能更优越，以后加入智能网络的汽车也更安全。
现在的汽车，正在用知识不断代替质量（声明：这与日系车安全性无关）。随着科技公司的进入，未来汽车即可以更安全，还能用一箱新型燃料跑完跨越中国或者俄罗斯。另一方面，由于普通汽车装载的电子设备价值早已超过钢铁的价值。普通汽车的计算能力超过了普通电脑。未来的汽车将是用芯片改造的汽车。 上周末，有消息称，欧洲最新研发出的5G网络又将人类传输速度提升了几个量级。每秒125GB数据是目前4G速度的6.5万倍！也比韩国三星5G的7.5GB提升了十几倍，不论是移动终端玩大型网游亦或操控金融交易，时间误差几乎可以忽略。该项技术将于2018年公测，2020年投入使用。这意味着，人们互联体验感受会进入新的境界，任何行业的生态和谐并不是静止不动的完美，而是一个不断打破平衡又再平衡的过程。
对汽车行业而言，这将令“一辆车不是装有芯片的轮子，而是装有轮子的芯片。”近来，在全球各地，装满传感器芯片的自动驾驶汽车已经开启了大规模道路试验，主宰者除了谷歌，微软等科技巨头，还包括一些名不见经传的中小科技企业，它们也希望在汽车行业发展新浪潮中成为弄潮儿。它们相信，虽然汽车价格永远不会免费，但通过新技术和网络，单位里程运行成本将向免费靠近，不断下降的将是每块钱能购买到的功能。 作为目前全球最成功的公司之一，其实苹果早在几年前就有意进军汽车业，去年还宣布与法拉利、宝马、沃尔沃等多家世界著名汽车企业合作。
不知是因为后者不思进取，或是传统汽车业和科技界一向合不来，尤其是汽车企业一直防范科技公司主导汽车产业发展。中国农历春节前，苹果公布了它的造车战略，从自己核心部门派出强手，并从其他汽车公司核心研发部门挖了不少技术人才，自己造车！ 正如英国《金融时报》报道，曾任职梅赛德斯－奔驰硅谷中心总裁兼CEO的约翰·让沃斯就坚信，新技术将彻底改变传统汽车驾驭方式和业态。虽然去年早些时候，梅赛德斯-奔驰成立了硅谷研发中心，其主要从事高级研发项目，工程师和设计师多达300人。可这样，约翰还是去了“最具创新精神的”苹果公司。 不过，有些人提出，汽车工业庞大，资金密集，不是互联网公司说颠覆就能颠覆的。但不要忽略，苹果的现金流和全球已经跃跃欲试的代工厂。
凯文·凯利认为，企业不应在巅峰逗留，成功之后，需要回退。苹果意识到，手机和平板电脑移动终端终将会有一个顶峰，因此它需要寻找下一个保有量庞大，却仍是“处女”之身的领域。这恰恰是汽车企业最欠缺的。在网络经济环境下的企业，由于网络经济的多样，互通和形态灵活多变，它们已经处在一个充满活力的生态系统，快速进化的丛林。竞争者潜伏在你的身后，随时会掠夺你的地盘。 笔者举个例子，前两天新闻中播出北京前门一家开了60年的面馆因为交不起租金关门歇业，让无数人惋惜。反倒是像前文中提到的“叫个鸭子”，“额滴神”这些开展不足一两年，却凭借互联网经济下的模式，通过整合资源，日进斗金。 当年租金约60万元的面馆，辛辛苦苦抻一碗面，配上北冰洋，依旧卖十几元的时候，一个成本更低廉，还不需要加工的烤红薯都已到几十元。不管这看上去谁更实在，这可能是现在很多传统行业的缩影。在网络经济面前，即便你是百年企业，也不得不低头认怂，这可能只是时间问题。 当然，企业可以选择阻止这个势头，但柯达，诺基亚，还有美国汽车两巨头第一次破产就是最好的榜样。尽管它们都曾非常成功，产品可能在完美方面达到顶峰，但局外人可能通过改变规则技术移走整座山峰。
厄特巴克在他的《掌握创新的动态》一书中曾总结：“一代科技产品取得成功会产生一个副作用，企业的关注点可能会缩窄，对拥有新一代技术的竞争者视而不见。”最后，产品可能是完美的，但顾客越来越少。想要避免，企业需要不断思考何时回退，谁来领导，并攀登下一个顶峰。 传奇的老牌企业都会不断向外看。凯文凯利指出，它们能发现全球的高峰，能在众多虚假的山峰中把它找出来，它们明白，聚焦于内部，特别是狭隘的执着于“世界最好”会让一个企业看不见新高点，从而削弱适应能力。就像长途旅行要经常看外面的风景来发现新的山峰来攀登。
在新经济中，外面的风景显得更为重要，企业成功不再是独奏表演，而是一个相互依赖的过程，包括由供应商，顾客，甚至竞争对手组成的网络。一个公司需要在自己的领域外广泛探索，有时可能要看到完全相反的领域。 就汽车行业来讲，它们非常有可能被困在局部顶峰，而且不可避免。就像福特，通用高官所传达的意思，汽车制造业历史悠久，不是谁都可以来搅动的，汽车业究竟该怎样，应该还是有汽车公司主导。可现在的问题时，在你喊狼来了的时候，狼真的来了。对这些互联网科技公司来说，它们每天可能都会面对死亡，所以它们要不停尝试新的东西。
不过，令人欣慰的是，中国汽车公司似乎非常热衷与互联网科技公司合作。不论是上汽集团和阿里巴巴，东风汽车和华为的合作，还是北汽与乐视一起造车等事件，都成为去年中国汽车行业关注的焦点。究竟干货有多少，让人疑惑。但必须肯定的是，汽车企业必须加速触网，从而提升自己的价值，同时也让它们介入的领域价值得以提升。要知道，一块虽小，但却能不断变大的馅饼才是最大的，这或许也是网络经济下的逻辑。
科技发展能改变人们的固有生活方式
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